ÉTUDES PRÉLIMINAIRES DU TRACÉ

Considérations commerciales et industrielles, politiques, stratêgiquis et militaires, linancières et techniques, qui président à la détermination du tracé. — Avant-projet. — Rôle de l'ingénieur ; son importance sociale.

Ce n'est pas tout d'avoir décrété, par voie législative ou autre, rétablissement d'un chemin de fer entre deux points du territoire. Du projet à l'exécution, il y à le plus souvent fort loin. Avant de remuer une seule pelletée do terre, avant de tailler un seul moellon, de poser la moindre traverse, le plus petit bout de rail, il aura fallu résoudre un important problème : celui de la fixation du tracé. Je vais essayer d'en donner une idée, en prenant un exemple qui donne du corps à mon hypothèse

C'est entre deux grandes villes, Paris et Marseille, Nantes, Bordeaux, peu importe, que la voie projetée doit s'étendre. Je choisis à dessein une ligne de premier ordre

afin qu elle réunisse ainsi les conditions de tracé les plus variées. Ici traversant de vastes plaines, là coupant des collines ou perçant d'abruptes montagnes, elle devra franchir successivement de grandes rivières, des routes, des canaux, des marais. En outre, elle se trouvera appelée à desservir tout ensemble des contrées agricoles et des régions industrielles, et à satisfaire aux besoins des villes manufacturières, comme à ceux des villes commerçantes.

Parmi les grandes lignes de fer qui sillonnent aujourd'hui le sol de la France, il en est une qui, mieux que toutes les autres, semble réunir ces conditions diverses : c'est la ligne qui, partant du Havre, traverse Rouen, Paris, Lyon, passe du bassin de la Seine dans celui de la Saône et du Rhône, pour arriver enfin à Marseille et à Toulon, reliant de la sorte deux mers, la Méditerranée et la Manche.

Remontons à la pensée première qui a conçu cette grande artère de la circulation nouvelle. Tout d'abord, nous comprendrons que cinq ou six points, centres de population et d'activité industrielle ou commerciale, ceux mêmes dont je viens de prononcer les noms, ont dû former, sans discussion possible, les premiers jalons de la voie ferrée.

Maintenant, entre deux quelconques de ces points, quelle direction choisir ? Telle est la première question qu'on a dû mettre à Tétude.

Question complexe, dont dépendent, dans une certaine mesure, et l'avenir du chemin de fer projeté, et celui des contrées qu'il doit desservir. Aussi distingue-t-on deux phases dans l'étude du tracé. La première, toute provisoire, aboutit aux avant-projets et donne une première ébauche de la direction ; la seconde phase, celle de l'étude définitive, a pour objet une détermination plus précise du tracé, le calcul de l'étendue des terrains néces-

saires à l'exploitation et à la voie, et enfin Tévaluation, sous forme de devis approximatif, des dépenses présumables de la construction.

Nous allons les passer en revue Tune et l'autre , nous bornant , bien entendu , à crayonner une légère esquisse.

Jetons d'abord un coup d'œil sur la première phase, celle de l'étude préliminaire du tracé. Elle va se présenter à nous sous une multitude de points de vue curieux, dont je ne mentionnerai que les principaux.

D'abord, aussitôt que la rumeur publique a répandu la nouvelle du projet, c'est parmi les populations intéressées une agitation des plus vives, et, ajoutons-le, des plus aisées à concevoir. Alors éclatent les rivalités de clocher, les divergences, les compétitions les plus opposées : se flattant toutes d'attirer sur elles l'attention et les préférences de l'autorité compétente, pour faciliter cette suprême faveur, elles répandent par milliers les mémoires, les pétitions, les brochures de toutes les couleurs et de toutes les formes. Qui n'a lu quelqu'un de ces plaidoyers, dictés par le pur amour du bien public, et qui démontrent, avec un luxe de rhétorique des plus concluants, la supériorité du tracé qu'ils recommandent?

C'est un bourg qui demande à être traversé ; un conseil municipal qui réclame une station ou une gare ; ce sont des propriétaires obérés qui comptent sur l'expropriation pour le rachat de leurs dettes, d'autres qui tremblent pour leurs châteaux, leurs parcs, leurs usines ; tout un monde enfin d'intérêts fort légitimes, qui n'ont d'autre tort que de se dissimuler sous le masque de l'intérêt général. « Prenez mon ours, » telle est la traduction un peu triviale de ces réclames, qui ne sont qu'un paragraphe du volumineux chapitre des faveurs et des influences. Passons.

Parlerai-je des intérêts de la Compagnie concession-

naire? Peuvent-ils être autre chose que ceux du public? A mon sens, ces intérêts sont corrélatifs, et non contradictoires, comme on l'a cru, comme ont pu le faire croire* des circonstances exceptionnelles. L'avenir des chemins de fer et celui des compagnies me semblent intimement liés aux progrès de l'industrie, du commerce et de l'agriculture. Que le public, que les Compagnies n'aient pas toujours bien compris cette solidarité nécessaire, Taient même contrariée, c'est ce qu'il est difficile de nier. Mais comme c'est là une question qui est du domaine de l'économie sociale, domaine qui n'est pas le nôtre, passons encore.

11 y a aussi le point de vue gouvernemental, politique ou stratégique. Dans l'état d'antagonisme où se trouve l'Europe, au début de la seconde moitié du dix-neuviéme siècle, peut-on négliger ce côté de la question? Non, malheureusement. Aussi a-t-on dû, surlout pour les lignes qui aboutissent aux frontières ou qui les longent, tenir compte des prescriptions du génie militaire.

Il y a enfin le point de vue technique, de la compétence exclusive de Tingénieur. C'est le côté qui nous intéresse le plus, parce que c'est à lui que s'appliquent directement les règles de l'art et les préceptes de la science, science et art si admirablement perfectionnés aujourd'hui. Ce point de vue est lié à tous les autres, sans aucun doute ; mais, en dernière analyse, c'est à ceux-ci de plier quand même devant ses inflexibles exigences.

Telles sont les conditions multiples dont tout tracé de chemin de fer nécessile l'étude. Mieux elles seront combinées et remplies, plus la ligne exécutée se rapprochera du type idéal que la théorie et la pratique ont insensiblement créé.

L'étude préliminaire, confiée à Tingénieur en chef de la ligne, est surtout une étude de cabinet, facilitée par les plans et cartes topographiques. Quelques voyages sur les

lieux, quelques mesures approximatives servent à rectifier ou à confirmer les résultats de ce premier travail, qui aboutit, comme je l'ai dit plus haut, à un ou plusieurs avant-projets. Vient alors Texamen du Conseil d'État et de la Commission consultative nommée par le gouverne- . ment et la compagnie concessionnaire. Cette réunion plus ou moins compétente, d'économistes, d'hommes polititiques, de spéculateurs et d'ingénieurs, prononce sur l'ensemble général du tracé, laissant le plus ordinairement à la Compagnie le choix de plusieurs directions intermédiaires ^

Maintenant, va commencer l'étude définitive du tracé, celle qui doit enfin conduire à l'exécution. Là, le rôle de l'ingénieur prend une singulière importance, plus précise, plus directe que dans l'étude préliminaire, et par suite engageant davantage sa responsabilité.

Voyez-le, cet homme rompu à la recherche et à la discussion des problèmes les plus ardus de la pratique et de la théorie de son art, tour à tour penché sur la carte ou sur les plus savants ouvrages de statistique industrielle et commerciale ; allant sans cesse de son cabinet de travail à l'étude en plein air et sur le terrain ; ici, suivant de l'œil et interrogeant les saillies ou les dépressions que présente cette suite de coteaux, de vallées, de plateaux

* Le prix de revient des frais d'étude du tracé varie beaucoup selon les lignes. Afin toutefois d'en donner une idée au lecteur, je dirai que ces frais s'élèvent en moyenne, pour les avant-projets, à 150 francs par kilomètre. A ce taux, c'est une somme de 75,000 francs environ pour une ligne d'une longueur de 500 kilomètres, comme le chemin de fer de Paris à Lyon.

Mais les études définitives, celles qui aboutissent à l'exécution et (jue la Compagnie n'entreprend qu'après la concession, exigent des frais beaucoup plus grands, de 1500 à 2000 francs par kilomètre; c'est-à-dire, en moyenne, 875,000 francs pour une ligne de 500 kilomètres. On ne s'étonnera plus de ces chiffres élevés, quand on saura qu'on étudie quelquefois le tracé dans cinq ou six directions différentes.

et de piailles ; là, supputant l'importance probable du trafic, balançant les habitudes du passé avec les exigences du présent et les éventualités de l'avenir, et tenant pour ainsi dire de la sorte, au bout de son compas, la richesse ou la ruine des intérêts actuels, comme celles des futures générations. Rôle magnifique s'il en fut, qui n'a peut-être, de supérieur, au double point de vue de Tinfluence sociale comme àe la responsabilité, que le rôle du législalateur ou du politique !