DEUXIÈMB PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

viennent à toutes les machines, et dont l'ensemble constitue, à proprement parler, la locomotive type.

Le moment est venu de distinguer, de classifîer. Seconde étude, non moins intéressante que la première, et qui prouve, une fois de plus, combien Thomme, dans les œuvres qui portent l'empreinte de son génie, aime à reproduire les séries dont la nature lui offre des exemples si multipliés.

Toutes les locomotives qui parcourent les grandes lignes, classifîées suivant la nalure de leur service, peuvent se ranger en ces trois catégories :

Machines à voyageurs^ exclusivement affectées au service de la grande vitesse ;

Machines à marchandises ^ exclusivement affectées au service de la petite vitesse ;

Machines mixtes, employées alternativement ou simultanément au service des voyageurs et des marchandises.

En dehors de ces trois classes, il n'y a plus que deux ou trois types spéciaux : nous les retrouverons plus tard. Voyons en ce moment à quels caractères on reconnaît les premiers.

Les machines à voyageurs marchent avec la vitesse effective minimum de 40 kilomètres à 1 heure ; mais elles atteignent le plus souvent une vitesse de 60 à 75 kilomètres, et même de 80 kilomètres à Theure. Il est d'ailmatières sont assez variées, fonte, fer forgé, lôle, acier, cuivre rouge, laiton, bronze, bois, — ajustage et montage des pièces fabriquées, conditions de stabilité et de rigidité, sont autant de points qui réclament à la fois les calculs du théoricien, l'habileté de la main-d'œuvre et les indications de la pratique la plus consommée. Les économies provenant de la supériorité du service, une usure moins rapide, l'absence d'accidents, voilà les conséquences d'une fabrication bien conduite.

On a déjà vu d'ailleurs combien le bon état de la voie hnporte aussi à la bonne conservation des machines : la poussière du sable lin, soulevée du ballast, a une grande influence sur la destruction des pièces frottantes, qu'il faut protéger avec soin contre cette action destructive.

leurs aisé de concevoir que leur charge, ou le poids des trains qu'elles remorquent, varie aussi avec la vitesse. Ainsi, qu'une locomotive de ce genre arrive à remorquer une file de quinze voitures de voyageurs ou wagons» avec une vitesse régulière de 45 kilomèlres, et il est clair qu'elle ne pourra, dans les mêmes circonstances, traîner plus de huit ou neuf véhicules, quand la vitesse atteindra le maximum de 80 kilomètres.

Comment parvient-on à de tels résultats? En donnant aux roues motrices un diamètre considérable et aux cylindres une faible longueur. Il en résulte que, pour un nombre de tours déterminé par seconde, la vitesse croissant avec le diamètre, puisque le développement de la roue sur le rail est plus allongé, la course du piston est de faible longueur; les pièces mobiles du mécanisme sont alors animées d'une médiocre vitesse, circonstance utile à leur conservation. Dans les machines à voyageurs, Itis roues motrices sont indépendanles des autres roues : leur diamètre varie entre 1™,68, 2™, 10 et môme 2"*,30.

Le type le plus tranché de cette catégorie est la locomotive Crampton, (Voy. les fig, 79 et 84. ) J'en donne un échantillon plus loin. Cette locomotive fait le service des trains express sur les chemins de l'Est, de Lyon et du Nord. Une grande stabilité , qui tient à l'abaissement du centre de gravité général et à l'écartément dos essieux, une haute puissance de vaporisation — la surface de chauffe dépasse 100 mètres carrés, — enfin une grande facilité do surveillance en marche, tel est le brevet que lui délivrent d'un commun accord tous les hommes compétents, et qu'elle ne cesse de justifier après une épreuve déjà longue ^

Les roues motrices sont placées, on le voit, à l'arrière, de sorte que Tessieu moteur est, en ce sens, au delà du:

* Le type Crampton date de 18 i9.

20 s LES CHEMINS DE FER.

foyer. Les deux aulres paires de roues de diamètres inégaux sont situées, lune vers le milieu du corps cylindrique, laulre un peu en arriére de la boîte à fumée. Le foyer et le réservoir de vapeur ont de grandes dimensions, ce qui a permis de supprimer le dôme. Les cylindres, placés à l'intérieur du châssis, sont horizontaux, tandis que les tiroirs sont inclinés et obliques. On peut voir Fun des tuyaux de prise de vapeur partir delà boîte qui contient le régulateur et descendre en contournant le corps cylindrique jusqu'au tiroir, tandis que le tuyau d'échappement, à angle droit avec le premier, longe d'abord la chaudière pour s'engouffrer dans la boîte à fumée. Enfin, les pompes sont en arriére du cylindre.

On ne peut pas voir, dans le dessin qui suit, la bielle motrice, parce qu'elle est en ce moment horizontale, et dés lors masquée par le châssis : cela indique qu'elle est ù l'un des points morts de la course du piston, ou, si l'on veut, que ce dernier est à bout de course. En revanche, la coulisse, la tige du tiroir, l'arbre, la barre et les leviers de relevage se voient aisément.

Du reste, si la machine Gramplon se distingue par des qualités réelles, qui en font le type par excellence des locomotives à voyageurs, c'est-à-dire à grande vitesse, il ne faudrait pas croire que les chemins de fer ne possèdent aucune aulre machine susceptible de servir au mêmeuïîage. On cite, pour leur légèreté et la simplicité de leur construction, les locomotives Buddicom, qui font au chemin de Rouen le service des trains de voyageurs , les locomotives Polonceau , construites pour les trains express de la ligne d'Orléans. Dans ces deux derniers types, les roues motrices sont intermédiaires entre les autres, c'est-à-dire soutiennent le milieu de la chaudière ; les (ivlindres sont extérieurs, inclinés dans les machines Buddicom, horizontaux dans celles du système Polonceau — celte dernière disposition prévient le mouvement de