DEUXIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

galop provenant de rinclinaison des cylindres. — Tandis que les machines du chemin de TOuest ont conservé le dôme de prise de vapeur, celles de la ligne d'Orléans le suppriment, comme les machines Crampton. Enfin, si la vitesse est une qualité qu'elles partagent avec ces dernières, il n'en est pas de même de leur puissance, qui, à vitesse égale, n'en est guère que les quatre cinquièmes.

Comme machines à grande vitesse , citons encore les Crampton badoises, à train articulé, qui remorquent des trains de voyageurs dans des courbes de petit rayon , les types anglais Mac-Connell et Sturrock. remarquables par les dimensions du foyer, et la machine Stephenson à trois cylindres.

Passons d'un extrême à l'autre. Examinons la seconde O.atégorie de locomotives, celles qui remorquent de lourds convois de marchandises, mais à faible vitesse. On doit comprendre que les moyens d'arriver à ce résultat sont précisément inverses de ceux qu'on vient de voir employés dans les machines à voyageurs. C'est en effet ce qui arrive. Les locomotives à marchandises ont des roues de petits diamètres, mais des cylindres de grandes dimensions , qui permettent au piston une plus longue course. En outre, et c'est là une disposition dune grande importance, les roues motrices sont réunies, parle moyen d'une bielle d'accouplement , avec une ou plusieurs autres roues, le plus souvent môme avec toutes.

Qu'obtient-on delà sorte? En premier lieu, comme la longueur de course du piston est précisément égale au double du rayon de la manivelle appliquée à l'essieu moteur, augmenter cette longueur, c'est accroître les dimensions du levier à Textrémité duquel s'applique la puissance ; c'est gagner de la force, mais en perdant de la vitesse ; d'autre part, diminuer le diamètre des roues, c'est mettre en rapport le chemin réellement parcouru iivec la puissance disponible: enfin, accoupler les roues,

c'est répartir plus uniformément le poids de la machine, c'est augmenter radhôrence de la charge que supportent les essieux autres que Tessieu moteur : c'est donc encore accroître la puissance de la locomotive, dont les roues ne sont plus alors exposées h patiner, je veux dire à tourner sur place.

Dans les machines à marchandises, le diamètre dos roues varie entre 1°S 10 et 1"*,50. Leur vitesse ne s'élève guère au delà de 50 kilomètres à Theure ; mais la charge, remorquée sur un chemin où les rampes maximum sont de 0'",005, peut aller jusqu'à 45 wagons, chargés chacun de 10 tonnes de marchandises.

.Nous allons jeter un coup d'oeil sur le type extrême de cette catégorie de machines, sur la puissante locomotive à marchandises, employée par le chemin du Nord, et qui est comme l'antithèse de la Crampton. Je veux parler de VEngerth.

Une disposition spéciale va vous frapper tout d'abord. Le tender est en partie réuni à la locomotive , qui porte» dans des caisses entourant le foyer, une partie de l'eau nécessaire à l'alimentation. 11 en résulte que le foyer est en réalité soutenu par le tender, dont le châssis vient s'appuyer sur celui de la machine ^

La surface de chauffe est considérable : elle est rendue telle , non-seulement par la grande longueur du corps (îvlindrique, et dès lors des tubes, mais encore par les dimensions exceptionnelles du foyer. Le lecteur doit être, à cette heure, assez familier avec la disposition des divers organes qui constituent la locomotive, pour les reconnaître dans le dessin qui suit (/ir/. 85). Le cylindre est extérieur ;

* L'Eiijjrcrlh, que représente notre dessin, est à six roues couplées; mais aujourd'hui on construit de préférence les inômes macliines avec les huit roues d'avant accouplées. Sur la ligne française de TEsr, ou a supprimé, à cause de sa complication, l'assemblage de la locomotive et du tender.

la bielle motrice, celle du tiroir, les excentriques et la coulisse, les pompes d'alimentation, etc., sont entièrement visibles. 11 est facile de voir, à la forme extérieure de la chaudière, que la prise de vapeur et le régulateur sont d'un système analogue à celui que nous avons décrit plus haut.

La troisième catégorie de locomotives comprend les machines mixtes, destinées à un service de moyenne vitesse, et remorquant, soit de forts trains de voyageurs, soit des convois ordinaires de marchandises, soit enfin dos trains composés mi-partie de voitures de voyageurs et de wagons. Leur vitesse varie entre 55 et 50 kilomètres à l'heure, suivant le profil du chemin et la charge, laquelle est ordinairement de 20 à 24 véhicules. Leurs roues motrices ont un diamètre intermédiaire entre celui des types extrêmes, de l'",50 à l'",60. Le plus souvent, elles ont trois paires de roues, dont deux accouplées ; quant à la course du piston, elle est aussi d'étendue moyenne. Voulez-vous en connaître un type, reportez-vous à la machine que nous avons prise pour sujet d'étude et d'examen général. Les coupes et élévations que nous avons examinées avec tant de soin appartiennent, en effet, à la locomotive mixte, construite pour le chemin de fer <rOrléans par M. Camille Polonceau^ Il est donc inutile d'v revenir.

La chissification qui vient de nous servir, pour Texamcn de certains types particuliers de machines, est-elle la seule qu'on puisse faire? Non, sans doute. Il est dans la nature même des choses complexes de se prêter à des points de vue divers, qui fournissent chacun matière à série, à classes, ordres, genres, espèces, variétés, comme on voudra. C'est ainsi qu'on range encore les locomotives suivant la disposition des cylindres, ou bien suivant le

» Voy. les figures 70, 71, 74, 75 et 81.