DEUXIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

A quoi tient la puissance d'une machine? A la quantité de vapeur que sa chaudière peut produire en un temps déterminé, puis à la manière dont s'effectue la dépense de vapeur produite : la capacité des cylindies, la disposition des organes de distribution, lumières, condensateurs,... etc.. tous ces éléments concourent à utiliser d une façon plus ou moins complète la force motrice de la vapeur. L'adhérence de la machine sur les rails n'est pas moins importante à considérer, et cette adhérence dépend, tant de la pression exercée sur le rail, que du diamètre des roues. L'adhérence comparée à la puissance de traction est-elle trop faible, il arrivera, surtout par les temps humides, que les roues glisseront sur les rails, patineront, comme on dit, et que le démarrage deviendra difficile.

L'expérience a fait voir qu'en imprimant aux roues motrices une vitesse de deux tours par seconde, on obtenait le maximum d'effet utile, en même temps que les meilleures conditions pour la conservation des divers organes. En restant dans ces limites, il sera aisé de comprendre que la force de la machine se traduira en vitesse, quand les roues motrices auront un grand diamètre ; et au contraire en puissance de remorquage, si les roues motrices auront un faible diamètre et sont accouplées. Telles sont les machines à voyageurs d'une part, et les locomotives Engerth, à marchandises, d'autre part. Mais on a déjà vu combien ces types extrêmes diffèrent entre eux, et quelles

machines développent, en ce moment la même puissance, bien qu'elles la manifestent par des résultats fort différents.

Veul-on connaître la puissance des locomotives évaluée en chevaux de force f Voici : fonctionnant dans les mêmes conditions que les machines fixes, les plus puissantes ne pourraient développer un travail supérieur à 20 ou 25 chevaux; mais, grâce à la pression élevée de la vapeur et à la vitesse considérable des pistons, leur travail est au moins de 200 à 500 chevaux, dont 150 sont appliqués au remorquage d. s voitures.

bonl leurs vitesses respectives, maximum et minimum *.

Voici maintenant quelques chiffres sur le prix de revient des locomotives.

Je les ferai suivre de certaines données expérimentales sur la durée et le parcours moyen des machines et sur les frais généraux de traction. De la sorte, les gens — et ils sont nombreux — qui aiment à se rendre compte dé tout, pourront se faire une idée du prix que Ton paye ces deux éléments de tout transport, la vitesse et la masse. Parcourez d*abord ce petit tableau :

ià voyageurs (Stephenson) 42,000 fr.

à quatre roues accouplées 45,000

à marchandises de 24 tonnes 4S,O0O '

Crampton 55,000

Ëngertli à marchandises 107,000

p . j d'un tender (Stephenson) 9,000

irix. . . ^ d'un tender (Crampton) 11,000

Une locomotive et son tender coûtent donc en moyenne, une soixantaine de mille francs : TEngerth du Nord, près du double^.

xMais ce n*est pas tout de savoir ce que coûte une machine, il faut encore savoir ce qu*elle consomme et quel est le prix de revient moyen de la traction. Voici qui vous permettra d'en juger.

Un mot d'abord du combustible. 11 ne faut pas croire que la quantité de coke dépensée pour un parcours déterminé soit toujours la même: elle varie, non-seulement

* La vitesse moyenne des diligences était, à l'époque où les chemins de fer ont pris faveur, de 200 kilomètres environ par 24 heures, soit 8^,53 par heure. Celle des trains omnibus est aujourd'hui, arrêts compris, de 30 kilomètres, et celle des trains express de 48 à 50 kilomètres par heure. C'est, moyennement, marcher cinq fois plus vite. Que serait-ce si la comparaison s'établissait, à cet égard, entre notre époque et le bon vieux temps, ne fût-ce que celui de Louis XIV?

* Voici un compte détaillé, qui vous donnera une idée de la manière dont se décompose ce prix total. Il s'agit d'une des excellentes machines à marchandises construites pour le chemin de fer d'Orléans