DEUXIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

Voici en quoi consistent ces primes. Sur la quantité de coke ou de houille allouée au mécanicien pour un parcours déterminé, et qui a été reconnue indispensable au travail qu'on veut obtenir, les compagnies ont imaginé d'abandonner une certaine partie de l'économie qu'il parvient à réaliser. En intéressant de la sorte les conducteurs de locomotives à n'user que le combustible strictement nécessaire, elles ont trouvé un double avantage : le premier, de restreindre la consommation, — c'est un résultat qui a été largement obtenu ; — le second, d'encourager les mécaniciens à maintenir leur machine dans le meilleur état d'entretien possible ; une locomotive mal entretenue consomme beaucoup plus, sans fournir un aussi bon service.

Seulement, pour éviter les retards qui pourraient, provenir d'une tendance trop prononcée au. bénéfice de la prime, il y a, en outre, une prime d'exactitude pour les mécaniciens dont les convois arrivent à l'heure réglemen* taire, à cinq minutes près en plus ou en moins ; et enfin une retenue de vingt centimes, pour toute minute de retard au delà de ces délais. Sur certains chemins, les mécaniciens sont même passibles du tiers des amendes que le retard peut faire subir aux compagnies.

Il y a d'ailleurs deux systèmes, pour l'institution des primes d'économie, — j*ai oublié de dire que les matières lubrifiantes, huiles, graisses, donnent lieu au même bénéfice, — ces deux systèmes, les voici :

Dans l'un, la quantité de coke allouée est fort près du minimum nécessaire, et le taux de la prime est une forte part de l'économie réalisée, par exemple 40 pour 100. Dans l'autre, au contraire, on donne au mécanicien une plus grande quantité de combustible, mais la prime est ])roportionnellement plus faible. Je ne sais si d'autres industries avaient adopté déjà, ou ont adopté depuis, cette excellente mesure, qui prévient tout gaspillage, et

intéresse à la fois le côté pécuniaire et le côté moral d*une entreprise ; mais, à coup sûr, elle raérite d'être généralisée partout où elle ( st possible.

Pour en finir avec des renseignements, à mon sens très-curieux, mais qui rempliraient des volumes, disons un mot de la durée d'une locomotive. La question paraît fort simple : détrompez-vous. En effet, comment juger de la durée réelle d*un engin dont on répare continuellement les divers organes, au besoin remplacés par des organes tout neufs? C'est l'histoire du couteau de Jeannot. On comprend aisément que, dans les conditions de réparations et d'entretien auxquelles les locomotives sont rigoureusement astreintes , leur durée serait pour ainsi dire indéfinie, « les réparations successives qu'elles reçoivent, disent les auteurs du Guide, devant avoir pour résultat leur restauration permanente*. »

Bien entendu, la question peut être autrement posée, et rien n'empêche qu'on détermine, par une série d'expériences, la durée de chacune des parties de la machine. Mais on ne m'en voudra point, j'en suis siir, délaisser aux hommes du métier ces détails par trop techniques.

Voici cependant un fait : les locomotives Crampton du chemin de fer du iXord, après neuf ans trois quarts de service, c'est-à-dire plus de 460,000 kilomètres de parcours*, conservaient encore intactes toutes leurs princi-

* Il y a une auire raison qui ne permet guère à nos ingénieurs de formuler un jugement sur la durée des locomotives : jusqu'ici, en effet, les progiés réalisés dans la construclion, les modifications successives apportées à la disposition des organes, ont été si importants et si nombreux, que les anciens types ont été mis au rebut avant d'avoir fourni toute la carrière que semblait leur promettre leur constitution. On les utilise aujourd'hui dans les chantiers de terrassements. On peut dire, de ces vétérans des chemins de fer, qu'ils ont vieilli avant lâge.

* G est près de douze fois la circonférence du globe terrestre.