TROISIÈME PARTIE. — MATÉRIEL ROULANT

aux troisièmes, à étouffer de chaleur, en rétrécissant les fenêtres de leurs voitures, en les disposant de telle sorte qu'elles masquent la vue: et cela sous le prétexte absurde, qu'en été les troisièmes deviendraient préférables aux premières et aux secondes. De telles raisons, que ne justifie pas l'économie, que condamne l'équité, ne peuvent pas, ne doivent pas être invoquées par des administrations intelligentes. Et nous sommes certain qu'en effet les compagnies, qui en comprennent le néant, ne demandent pas mieux que de favoriser la demande par l'ofTre de places généralement confortables, et, en accroissant ainsi le nombre de voyageurs, d'enfler les recettes de leur caisse.

Quelques particularités maintenant sur les voitures.

Êtes-vous curieux de savoir ce que pèse un wagon? Voici quelques chiffres : une voiture de première classe du chemin de fer du Nord pèse 5,240 kilogrammes ; c'est à peu près le même poids pour la ligne de Paris à Strasbourg ; c'est 400 kilogrammes de plus pour une voiture de première classe sur la ligne d'Amiens à Boulogne. Une voiture de deuxième classe du chemin de Strasbourg pèse, à vide, 6,200 kilogrammes. Enfin le poids d'un wagon de troisième classe, pour cinquante voyageurs, est sur la même ligne de l'Est de 6,000 kilogrammes. C'est 216 kilogrammes pour un voyageur de première, 155 pour un voyageur de seconde, 120 pour les troisièmes. C'est, à fort peu près, la proportion des prix des places ^

* Ce n'est pas tout de connaître le poids brut du matériel roulant. Un document beaucoup plus intéressant est celui qui permet de jauger, pour ainsi dire, ses avantages économiques ; c'est le rapport de ce qu'on nomme le poids utile au poids mort. Je m'explique. Soit une voiture pesant 400 kilogr. et susceptible de porter une charge de 500 kilogr. : telles étaient les anciennes diligences. Le premier de ces nombres, qui indique le poids du véhicule à vide, est le poids mort; le second, c'est-à-dire le poids des voyageurs ou marchandises qu'elle peut transporter, est au contraire le poids utile. En divisant 500 par 400, on trouve pour rapport 1 ,25.

Considérons maintenant une voiture de 1" classe du poids de

On sera peut-être aussi curieux de connaître les prix de revient de quelques-uns des véhicules dont rénumération a été donnée plus haut. 11 est aisé de satisfaire à ce désir.

Tandis qu'un simple wagon de terrassement ne coûte guère que 800 francs en moyenne, que les prix des wagons à bagages, à bestiaux, à houille, à marchandises varient entre 5,000 et 3,000 francs, il faut compter 10,000 francs pour la dépense d'une voiture de première classe (Est), 11,000 francs pour les voitures de même classe à coupé. Bien plus, les lignes du Midi et d'Orléans ont fait construire des voitures mixtes, seconde et première classes, qui, sans compter les roues, ressorts, boîtes à graisse et plaques de garde, leur reviennent à H et 12,000 francs. Enfin, tandis qu'une voiture de troisième classe coûte de 5 à 6,000 francs, un wagon de seconde classe ne dépasse point la même valeur.

Ces chiffres connus, il est facile de calculer à quel capital engagé correspond une place de voyageui's, de l'une quelconque des trois classes qui composent les trains, sur nos chemins de fer de France. 11 suffit de se rappeler qu'une voiture de première classe à trois caisses contient, lorsqu'elle est complète, 24 voyageurs, un wagon de se-

5,240 kilogr. à vide; 24 voyageurs, du poids moyen de 60 kilogr.,

donnent 1,440 kilogr. pour le poids utile. Le rapport du poids utile

au poids mort est donc 0,27.

Pour un wagon de 2"» classe, de la ligne de l'Est, par exemple, con-

tenant 40 voyageurs, ce rapport est —^ = 0,39. Pour une voiture

de 3« classe, on trouvera —r-?, — • 0,625.

' oOuO '

Ehbien, voici quatre nombres, 1,25, 0,27, 0,39, 0,025, qui mesurent

l'utilité productive de chacune des voitures correspondantes. En les

comparant, on voit à l'instant que les chemins de fer, si supérieurs

aux routes ordinaires pour la rapidité et la précision, sonl, au point

de vue du transport en lui-même, de beaucoup inférieurs aux routes

de terre. Cela revient à dire que les frais de transport à la cliarge

des compagnies sont, sous ce rapport du moins, plus onéreux pour

elles.