QUATRIÈME PARTIE. — L'EXPLOITATION. ol

Que les accidents enfin qui peuvent survenir, soit à la locomotive, soit au matériel d'un convoi, donnent aux demandes de secours et aux signaux d'avertissement l'urgence la plus pressante.

Ai-je tout dit? Non, sans doute; mais la description qui va suivre rendrait superflus des détails plus minutieux.

Les signaux employés dans l'exploitation des chemins de fer peuvent être rangés en diverses catégories, d'abord selon le but qu'ils sont destinés à atteindre, puis selon la nature des moyens ou des appareils adoptés.

En nous plaçant à ce dernier point de vue, nous trouverons successivement :

Les signaux fixes, placés en des points déterminés et invariablement fixés à la voie ;

Les signaux mobiles, qu'on peut à volonté poser sur un point quelconque de la ligne ;

Les signaux de locomotives, confiés spécialement aux mécaniciens pour le service même des trains ;

Le télégraphe électrique, qui fait évidemment partie des signaux fixes, mais qui mérite d'en être distingué par son originalité et son importance.

Nous plaçons-nous maintenant au point de vue de la nature des avertissements à transmettre, nous verrons que tout se réduit à indiquer, en temps opportun et à distance suffisante :

Que la voie est libre ;

Que le train averti doit ralentir ou arrêter complètement sa marche;

Qu'un train demande du secours, une locomotive de relais ou de renfort;

Enfin — et c'est surtout le cas du télégraphe électrique — qu'il y a lieu d'exécuter certaines prescriptions spéciales imprévues, ou impossibles à traduire dans le lan- ,gage simple des autres signaux.

Faisons maintenant ensemble une tournée dans les stations et sur la voie, et donnons quelques explications nécessaires à l'intelligence de l'important service des

signaux.

Avant de vous montrer les appareils fixes établis dans toutes les stations, en nombre qui varie avec l'importance des gares, il est bon, peut-être, de vous faire remarquer que les signaux sont presque tous adressés aux mécaniciens. En lisant le règlement particulier qui les concerne, eux et leurs chauffeurs, règlement arrêté d'un commun accord entre toutes les compagnies qui forment le syndicat du chemin de fer de ceinture, vous vous rendriez parfaitement compte de ce que vous désirez connaître. Il est vrai que cela ne vous initierait point au mécanisme des appareils.

11 va de soi, en premier lieu, que l'absence de tout signal indique une voie libre. Dans ce cas, un train n'a donc qu'à continuer sa marche normale, à moins d'un obstacle subit qui n'a pu, dès lors, être signalé par les gardes-voie. De même, en thèse générale, sur tous les points de la ligne, à toute heure de jour et de nuit, les employés doivent prendre les dispositions réglementaires, comme si un train était attendu , et cela en prévision des trains extraordinaires non annoncés.

Vous savez déjà que les signaux se distinguent en signaux fixes et signaux à la main. Un mot d'abord de ceuxci. Un petit drapeau vert ou rouge, tantôt roulé, tantôt déployé, telle est la baguette magique confiée aux gardesvoie, cantonniers, aiguilleurs, aux gardiens des passages à niveau, et à laquelle obéit le mécanicien.

Roulé, le drapeau, quelle qu'en soit la couleur, indique la voie libre ;

Déployé, le drapeau vert marque ralentissement ;

Le drapeau rouge déployé, arrêt immédiat, ou du moins, aussi prompt que les moyens le permettent

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Comme, pendant la nuit, un drapeau n'est pas toujours visible, ni sa couleur aisée à distinguer, les signaux de nuit à la main consistent en une lanterne, que le garde présente au train en marche, et dont le feu est tantôt blanc, tantôt vert ou rouge, selon la couleur du verre interposé. Feu blanc immobile, voie libre; vert, ralentissement; rouge, arrêt immédiat. 11 est des circonstances, et ce sont précisément les plus impérieuses, où un drapeau rouge, une lantem*! à verres de couleur font défaut. Comment faire, dans ces cas d'urgence? On est convenu que l'arrêt serait commandé, de jour, en remuant rapidement un objet quelconque, ou encore en élevant les bras de toute leur hauteur ; de nuit, par une lumière vivement agitée. Tenez, voyez ce garde-voie.

Avec son drapeau roulé et au port d'armes, il fait signe au train qui s'avance de poursuivre sa marche sur la voie

Fig.llî.-

qu'il parcourt. Dans ce cas, on recommande de présenter de préférence le drapeau vert. C'est sur l'accotement du chemin, et à droite du train, que le garde doit se poster ; âmoins qu'il ne s'aperçoive trop^tardde l'arrivée. Voyez cet autre qui lient déployé son drapeau.

Il prévient la locomotive, que vous venez de voir sortir de la remise, qu un truc manœuvré par des hommes de service empêche actuellement le passage. La distance est suffisante pour n'exiger que le ralentissement. Aussi vous pouvez observer qu'il a fait usage du drapeau vert.

Mais nous voici en présence d'un disque. Vous voyez en quoi consiste ce signal, placé à 800 mètres au moins, en avant de toutes les stations. Une colonne, en bois ou en fonte, portant à son sommet un disque circulaire, rouge sur l'une de ses faces, et percé d'une ouverture à l'un de ses côtés.

La face rouge se présente-t-elle en avant d'un train, c'est-à-dire perpendiculairement à la voie, c'est signal d'arrêt. Au contraire, le disque offre-t-il son champ, auquel cas il est effacé et parallèle à la voie, c'est signe que la voie est libre. Voilà pour le jour.

Il n'y a donc que deux mouvements à imprimer au mécanisme. Le premier donne au disque la position qui correspond à la voie libre, et le second, en imprimant un mouvement de rotation au disque, fait apparaître sa face rouge en face du train arrivant, et commande ainsi l'arrêt.

Mais, de plus, vous voyez cette lanterne à verres blancs, installée à la hauteur du disque, et d'ailleurs indépendante. Quand le disque est effacé, le feu blanc de la lanterne es^ visible pour le convoi; la voie est libre. Le disque est-i^ au contraire à l'arrêt, l'ouverture circulaire du disque munie d'un verre rouge, venant se poster devant la lanterne, transforme son feu blanc en feu rouge : c'est, en effet, pour la nuit, le signal d'arrêt. Voici comment se fait la manœuvre :

Le mouvement de rotation est transmis à l'arbre du disque, par l'intermédiaire d'un fil de fer qui court le long de la voie, supporté par de petits poteaux de O^jS ou 0"\3 d'élévation. Vous en voyez ici le commencement.

^ti LES CIIEHISS 1)E FEU.

Arrivé au levier do manœuvre, le lil de fer est remplacé par une chaîne qui s'enroule sur la govgn dune poulie, et soutienl un contre-poids, descendant vcrticaleinenl dans un puits peicé au pied du levier. La ligure i i 6 fera clairement comprendre le mécanisme en question :

Les traits pleins du levier correspondent à la position du disque parallèle à la voie; les traits ponctués indiquent, au contraire, la position du levier pour l'arrêt. Une pièce particulière, encastrée dans un appendice du leviei-, et dont on voit ici la forme, laisse la chaîne se mouvoir libreirient dans le sens horizontal, quand le levier occupe la première position. Silais si le garde préposé au disqueimprimeau bras iiK. i w. - ^:ma■„■.-n du disque signal. '*' mouvciiient de rotatioii dont il vient d'être pai'té, I nti des anneaux de la chaîne e^t ombragé dans la pai'Iie iniï'rteure, plus élroite, de la rainure : ce qui détermine la traction du lil dans le sens voulu, et par suite la rotation de l'arbre et du disque lui-même. D'ailleurs le contre-poids qui descend dans la fosse maintient le fil toujours tendu.

Vous avez pu voir, au pied du disque, un contre-poids à équerre, dont l'action strl à ramener le fil dans sa première position, pour effacer le disque et faire cesser l'arrêt.

Autrefois hi lanterne était fixée au disque el se mouvait

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avec lui; mais la rapidité du mouvement de rotation, en faisant monter l'huile avec force, éteignait le feu. Il y a toutefois encore à craindre les variai ions dans la longueur du fil, causées par la lempérature. Avec un fil allongé, que le mouvement du levier ne suffirait pas à tendre, il se pourrait que la révolution du disque ne se fît qu'imparfaitement. Comment s'en assurer? Le jour, le disque est en vue, rien n'est plus facile. La nuit, quand la voie est libre, la lanterne est cachée, du côté de la gare, par un appendice de verre bleu fixé perpendiculairement au disque, et la couleur du feu indique alors la vraie position de l'appareil. Le disque se place-t-il à l'arrêt, l'appendice est emporté avec lui, et le feu paraît blanc aux employés de la station^ Sur la ligne de Lyon, vous avez dû entendre, aussitôt l'arrivée d'un train dans une station, un carillonnement continu, que bien des personnes prennent pour la sonnerie du télégraphe électrique. Eh bien, c'est l'indice certain que le disque signal est à 1 arrêt ; ce carillon dure encore cinq minutes après le départ du train. Ces tremblées électriques — c'est le nom qu'on donne à celte disposition — sont d'un excellent usage, et je suis étonné que les autres lignes ne les aient pas adoptés. On a essayé, et l'on emploie encore, bien d'autres sys-

* Les disques signaux sont ordinairement au nombre de deux dans les stations les moins importantes ; mais leur nombre croît avec l'importance des gares, en raison de la multiplication des voies de service, d'évitement ou de garage. Aussi l'établissement de ces appareils sur une longue ligne est-il l'objet d'une assez forte dépense. In disque du système Bataille-Robert coûte 885 francs. Comptez maintenant le nombre des disques d'une grande ligne, celle de Paris à Lyon et à la Méditerranée, par exemple, et vous arriverez ainsi à une somme considérable. N'oubliez pas qu'il ne s'agit ici que de la dépense première; et qu'il faut y ajouter celle que nécessitent l'entretien et les réparations quotidiennes et annuelles.

Mais tout cela est peu de chose quand on songe à l'immense intérêt qu'il s'agit de sauvegarder : la sécurité, la vie des voyageurs et celle, plus exposée encore, des courageux employés chargés de les conduire.

tèmes; mais celui que vous voyez suffit à vous faire comprendre le principe. Certains de ces systèmes sont automoteurs, c'est-à-dire se meuvent sans l'intermédiaire d'employés spéciaux. La locomotive, en passant devant le disque, agit sur une pédale qui le fait mouvoir. Mais l'appareil vient-il à se déranger, personne n'est prévenu, et le péril devient imminent ; mieux vaut encore l'intervention de l'homme et sa responsabilité ^

Je vous ai parlé des signaux de nuit : comme bien vous pensez, on les allume dès que le jour baisse, et ils ne sont éteints qu'au grand jour. Que la neige, le brouillard vienne à obscurcir la journée, les feux des lanternes restent en permanence. En hiver, cela ne suffit pas toujours : il arrive que rhuile se congèle, et que les lumières s'éteignent. On essaye maintenant certaines huiles minérales, qu'on suppose devoir rester à l'abri de cette influence de la température.

Un mot maintenant sur les cas précis où les disques doivent marquer le signal d'arrêt. C'est toutes les fois qu'un encombrement, une manœuvre quelconque empêche un train ou une locomotive de suivre la voie; cinq minutes après le passage d'un convoi; enfin, à toutes les bifurcations de voie^.

Mais il n'y a pas de disques sur toute la ligne, en tous ses points ; un obstacle imprévu peut se présenter, un accident survenir, enfin, l'appareil peut ne pas fonctionner.

* Les conipa^niics de chemin de fer viennent de prendre tout récemment une (léi'ision qui préviendra plus d'accidents que les inventions mécaniques les plus perfectionnées : elles ont spontanément, et d'mi connnun accord, réduit la journée de travail d'un aiguilleur de treize heures à huit heures, et en même temps augmenté son salaire. Fairje choix d'hommes actifs, intelligents et moraux, ne pas les excéder de fatigue, les hicn payer, voilà une grande partie du secret tant cherché do la si'iurité des manœuvres. (Note de la première édition.)

- A l'arrivée d'un train, on fait cesser l'arrêt sur la voie que le train parcourt.