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l'ii mol dïnlrodiutioii. — Ce qui distingue essentiel leniL-nl ie eiieraîn de fer de tout autre mode de transport. — Solidarité de ses éléments. — Esquisse du plan de cet ouvrage.

Lorsque, sur les bancs de l'école, j'entendis prononcer pour la première fois le mot de chemin de fer, je me ils spontanément, avant toute description, une singulière idée de l'invention nouvelle. Avec cette exubérance d'imagination propre à mon âge, je me ligurai une large voie, cuirassée d'un épais plancher de fer poli comme une glace, sur laquelle glissaient avec rapidité les voitures retentissantes. De rails, de machine à vapeur, il n'était pas question dans cette manière naïve de concevoir un mode de locomotion, que bien des hommes faits traitaient encore d"inq>ossible et de chimérique. Dans ma pensée, le chemin de

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Ter était coiiiiiie l'idéal de la roule de terre, d'autant plus pari'aitc (ju'elle est plus unie, plus dure, plu? horizontale.

Et de fait, n'est-ce pas vers cet idéal que tendirent les anciens Romains, ces maitres en l'art de construire des roules quasi-éternelles? Dans toutes les provinces de la Gaule d'après Jules César, on trouve encore, de nos jours, des restes de voies romaines : ce sont des amas de cailloux, ciiuentés et unis avec de la chaux, jusqu'à la profondeur de ô ou i mètres, formant une masse aussi compacte et aussi dure que le marbre. I)ix-sej)t siècles et les injures du temps ont passé sur ces déhris, (]ui cèdent à peine, aujourd'hui encore, aux efforts de la pioche ou du marteau. Quelquefois même, comme dans les voies Appienne et Haminienne, ces routes étaient pavées régulièrement avec de grandes jderres de taille carrées.

De là aux chemins de fer tels que je les conce- Aais, il n'y avait (ju'un pas. Le nom lui-même était presque identique : viœ ferrent' (voies ferrées), disaient les Fiomains des routes pavées de pierres trèsdures.

Quand, plus tard, je sus au juste ce qu'étaient les ^oies nouvelles, je fus, je l'avoue, un peu désen- . chanté. Qu'étaient deux minces bandes de fer, auprès du luxe de construction rêvé par mon imagination de douze ans? Tl ne fallut rien moins que la vapeur, la puissante locomotive, pour racheter cette infériorité du réel vis-à-vis du rêve. Mais évidemment, la source de mes erreurs provenait de l'usage d'une dénomi-

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nation aussi incomplète qn'inexacte, celle de chemin de fer. Les Anglais, d'ordinaire plus positifs et plus précis qne nous en ces matières, disent rail-uwjs, littéralement chemins à bandes. Ce mot à coup sur m'eût épargné nne déception : m'aurait-il mieu.v renseigné? Qnoi qu'il en soit, sans vouloir soulever ici une puérile question de mois, je saisirai cette occasion, pour définir le chemin de l'er lui-même, pour tracer avec netteté ses caractères essentiels et distini;uer ainsi de tous les autres ce mode nouveau de transport. Aboyons donc.

Un radeau descend le cours d'une rivière. (Ju \ a-t-il dans ce fait si simple, j'entends au point de vue (pii nous occupe, celui de la locomotion? Il y a ce qu'on trouve dans toute locomotion : un objet nui, un moteur, un chemin. 1/objcl mù peut être identique dans les modes de transport les plus variés ; ce qui change, c'est tantôt le moteur, tantôt la nature du chemin, de la voie.

Ici le moteur, la force (pii entraine le radeau n'est autre que l'action de la pesanteur, soit qu'elle agisse directement, soit qu'elle conmiunique sa vertu motrice par l'intermédiaire des eaux mobiles. Une rivière est donc un plan incliné naturel, liquide et mobile: dans un langage plus pittores(|ue, c'est un chemin qui marche.

Le lac, la mer sont encore des plans liquides, mais horizontaux au lieu d'être inclinés. La voie reste la même, le moteur change, (lomme dans les rivières et les fleuves à la remonte, il a fallu employer un moteur autre que le poids du véliicule et de la mar-

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chandisc transporlée, par exemple, le vent, les rames,

la vapeur.

Enfin, pour ne rien négliger, qu'est-ce que le canal? Une voie liquide, composée d'une série de plans horizontaux, se succédant comme les gradins d'un escalier, et reliés par des écluses. Mêmes moteurs que sur le lac et la mer, en y joignant toutefois, tantôt la force musculaire des chevaux, tantôt celle de l'homme lui-même, qui, dans ce cas, l'ait le rude et ahru tissant métier de hête de somme.

Vovons maintenant les routes de terre, depuis le simple sentier jusqu'à la route de première classe. J.e champ de traction, ou la voie, est soit horizontal, soit incliné ; seulement la surface en est solide, fixe et résistante. Quant au moteur, il y est fort varié. Ici c'est la force musculaire de l'homme, comme dans |p colporteur; là celle ilu cheval, du bœuf ou du mulet. En Chine, les voituriers empruntent la force du vent; bientôt, dans notre Europe, si l'on en croit les essais aujourd'hui commencés, ce sera la vapeur même, et nos routes ordinaires seront sillonnées de locomotives libres dans leurs allures, émancipées de la tutelle des rails.

Voilà, certes, des modes de locomotion bien divers, ' se distinguant les uns des autres, soit par la nature même du chemin, soit par celle du moteur ou par la forme du véhicule. Mais un caractère leur est commun : c'est que chaque voie admet, pour ainsi dire indifféremment, tous les genres de force, des véhicules de toutes formes et de toutes dimensions. Sur la mer, sur les lacs, rivières et canaux, se meuvent

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toutes sortes de navires, depuis les l>arques de pécheurs et ces mille bateaux diversement i>réés, jusqu'aux trois-ponts gigantesques, armés de puissantes voilures, jusqu'aux vaisseaux à vapeur qui frappent la nappe liquide de leurs roues à aubes, ou la percent de leurs hélices submergées. Les routes déterre admettent de même les véhicules les plus divers, mus de la façon la plus variée, depuis le simple piéton et le cavalier, jusqu'aux lourdes carrioles, aux diligences et aux calèches. Le chemin, la voiture et le moteur v semf)lent en quelque sorte indépendants.

Pour éviter tout reproche d'exagération — « qui prouve tro[> ne prouve rien, » dit le proverl)e — je me hâte de dire que cette indépendance n'est point absolue. Ainsi la forme du navire, son gréement, sa voilure et son chargement sont soumis à une série de conditions qu'il faut remplir, si l'on veut réaliser le maximum de sécurité, de stabilité ou de vitesse. Et de quoi dépendent ces conditions? De la densité de l'eau de mer, de la direction et de la force des vents, du plus ou moins de fréquence des orages dans les régions que le navire doit traverser, enfin de la profondeur des ports.

De même pour la navigation fluviale.

On ne saurait nier non plus qu'il y ait une certaine dépendance entre la route de terre, ses pentes plus ou moins fortes , la nature des matériaux qui composent la chaussée, les voitures qui la parcourent et les moteurs qui traînent ces voitures sur le sol. Mais cette dépendance est très-vague, très-indéterminée: témoin, ai-je dit plus haut, la variété de

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forme et de nature des appareils qui circuleul sui' toutes ces voies, variété qui laisse une latitude pouiainsi dire indétinie aux mille caprices du voiturier et du marin. , \

Sur le chemin de ter, c'est tout autre chose. La plus étroite solidarité unit toutes les parties du système. Voie, moteur et véhicules sont si intimement liés, si bien construits les uns pour les autres, qu'une modification parfois insignifiante dans fun, peut entraîner dans les deux autres un remaniement complet.

D'où vient cette dépendance? Je vais essayer d'en donner Tuie idée.

Si j'avais à vous faire parcourir les phases de Ihistoire des chemins de fer — histoire intéressante comme celle de la plupart de^ grandes inventions humaines — vous seriez frappé de la coexistence «l'une double série de progrès, longtemps parallèles, et qui ont fini par se souder les uns aux autres. Je \eux parler, en premier lieu, des perfectionnements ;q)portés aux diverses parties de la voie, en second lieu (les moditications parfois radicales subies, soit par le principe du nioti-ur, soit par son. organisme. (I est curieux, du reste, de voir avec quelle prudente lenteur tous ces progrès se sont accomplis.

On s'étonne des travaux gigantesques des Romains en matière de routes: mais il ne faut pas oublier ce (pii a rendu ces travaux j)Ossibles, j'entends l'organisation à la fois militaire et industrielle de leur armée. Préoccupés surtout du point de vue stratégique, ils avaient à merveille compris fimj^ortance des routes

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pour la conquête et la colonisation militaire. De là ces voies magnifiques, sillonnant tontes les provinces, et rayonnant du cœur aux extrémités de l'empire, ^'e pouvant les entretenir d'une façon régulière et continue, ils préféraient les construire pour des siècles. Plus timide, et surtout plus pacifique, l'industrie moderne a dû procéder d'une manière plus lente, peut-être, mais en somme beaucoup plus jirogressive.

Les ressources financières des Etats ne permettant pas, il y a un siècle, ces grands travaux auxquels nous sommes habitués de nos jours, on dut chercher à obtenir les qualités d'une bonne route par des moyens plus économiques. D'abord les ornières furen! simplement pavées. Puis, on les fit successivement, en bois et saillantes, plates et coulées en fonte... enfin telles que les chemins de fer nous les montrent aujourd'hui. La pierre, le bois, la fonte, le fer forgé, et enfin l'acier dans certains cas : voilà pour la matière : plates et de niveau, rectangulaires et à rebords saillants, enfin terminées comme aujourd'hui par un bourrelet simjde on double : voilà pour la forme.

Quant au moteur, mêmes et aussi nombreuses liansformations. C'est au début le cheval, comme sur les routes de terre, puis le plan incliné, c'est-àdire la force de la pesanteur, enfin la vapeur utilisée dans des machines, fixes d'abord, en dernier lieu locomobiles.

Vous vovez, dès 1759, poindre l'idée de femploi de la vapeur d'eau comme force motrice, sur les che-

mins ; idée purement spéculative au déhut, s'essayant ensuite dans des tentatives infructueuses , tour à tour abandonnée et reprise, jusqu'en 1804, où Ton vit fonctionner régulièrement la première locomotive. C'était en Angleterre, près de Newcastle, sur le chemin de fer de Mertlivr Tydwill. Mais combien imparfaite encore ! On était dans l'enfance de l'art. De nos jours, Stephenson, Marc Seguin et d'autres ont fait le reste, vrais créateurs des chemins de fer, de ce magnifique svsfème de locomotion, qui fonctionne aujourd'hui des extrémités de l'Europe aux confms de la Sibérie asiatique, de l'Occident européen au continent d'Australie.

Mais ce qu'il importe de remarquer, et sur quoi j'insiste, c'est que ces progrès du moteur et de la voie, d'abord isolés, se sont mêlés de plus en plus, de plus en plus combinés, de manière à donner lieu à un tout ordonné et systématique. En sorte que, s'il eût été possible de devancer l'expérience, et dp poser dès l'origine le problème des chemins de fer par voie déductive ou scientifique, en ces termes : Etant donnée la locomotive actuelle comme moteur^ déterminer la forme et le poids des rails^ les dimensions et l'inclinaison de la voie ^ celles des ouvrages d'art..., etc., il en serait résulté une solution définie, mathématique, pour ainsi dire, de tous les éléments du svslème.

Le poids des rails, par exemple, dépend de celui de la locomotive et du convoi qu'elle entraîne. A son tour, le poids de la locomotive est déterminé, tant par la puissance propre de la machine, puissance en rap-