INTRODUCTION

port avec la surface de cliaui'fe, que par la nécessité de l'adhérence. Celle-ci, empêchant les roues motrices de glisser sur les rails, leur donne les poinis d'appui nécessaires au mouvement : sans ce mordant d'un nouveau genre, laP machine tournait surplace, el donnait raison aux prédictions de quelques savants en X et en jy, qui avaient ouhlié que la théorie procède par ahstractions, et doit se lier ta la pratique pour compléter ses omissions volontaires.

Autre exemple de cette solidarité dés parties de l'organisme, dans le rail-way. Telle machine pèse, pleine, 65,000 kilogrammes. Joignez à ce poids énorme celui des voitures , wagons et fourgons (jui composent le convoi; et dites-moi quelle doit être la force de la vapeur pour vaincre une telle résistance, lorsqu'il faut gravir une rampe ; pour empêcher une telle masse de glisser, sous Finvincihle traction de la pesanteur, et d'aller, en se brisant ellemême, briser tout sur son passage. De là, nécessité |)Our la chaudière d'une surface de chauffe en rapport avec la quantité de vapeur à produire; de là, une certaine limite d'inclinaison pour les rampes et pour les pentes qui se succèdent sur la voie.

Dimensions de la machine, dimensions de la voie, distance qui sépare les rails, largeur de l'entrevoie, forme des essieux et des roues, courbure de la direction du chemin, dimensions des ouvrages d'art, des ponts, viaducs et tunnels..., sont donc autant de conditions solidaires les unes des autres : plus loin nous les étudierons. C'en est assez maintenant, je pense, pour vous faire saisir la mutuelle dépendance (Wr^

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éléments de cet organisme qu'on nomme chemin de ter, et qu'il faudrait appeler chemin ù bandes de fer et à locomotive à vapein\ si l'on tenait à en exprimer les caractères essentiels, et si une telle dénomination était compatible avec le génie de notre langue franeaise, amoureuse avant tout de la concision.

Un mot maintenant du plan de cet ouvrage.

rsous venons de voir que c'est autour de la locomotive que gravitent tous les autres éléments du chemin de fer. N'est-ce pas elle qui donne au système dont elle est le pivot toule sa physionomie? Imaginez un convoi mù par une force mvstérieuse et invisible, mais privé de sa machine : c'est un convoi décapité, un bataillon qui a perdu son chef. La vaillante coursière ne mugit plus, ne lance plus cà et là, aux caprices du vent, son blanc panache de vapeur, ne rougit plus la voie des débris de son foyer étincelant.

La monotonie et le silence ont succédé à sa respiration saccadée et bruyante, la mort à la vie. YoiJà pour le côté pittoresque.

D'autre part, si la locomotive nécessite tant et de si dispendieux ouvrages, un personnel si nombreux, des ateliers si gigantesques, un tel appareil de signaux, enfin une si active surveillance, ne rend-elle pas au double tout ce qu'elle reçoit? N'est-ce pas d'elle que les chemins de fer tirent toute leur supériorité? Vitesse réglée à la volonté de l'homme, au besoin jusqu'à 1"2() kilomètres à l'heuro ; jjrécision de marche à peine altérée de (juelques secondes, d'une station à l'autre : fréquence de convois, pour les voyageurs et les marchandises, qui dépasse les be-

INTRODUCTION, Il

soins tlii commerce comme les caprices des touristes ; régularité et constance enfin, comparables, suivant l'expression d'un illustre publiciste, au mouvement du globe sur son axe!

Il semble donc (]ue c'est par la locomotive, qui' devrait commencer ma description. Théoriquement parlant, cette marche serait jusqu'à un certain point possible, nous venons de le voir, mais elle ne serait certainement ni la plus claire ni la ])lus naturelle. Ce qui me paraît beaucoup plus simple, c'est de procéder comme la pratique elle-même, en ne faisant fonctionner la locomotive, qu'après l'installation du matériel (pi'elle réclame ; c'est de dérouler sous les yeux du lecteur le tableau des opérations qui se succèdent, depuis le projet et la construction, jusqu'à l'exploi latiou d'iHie ligne de fer.

Ouelles sont ces opérations? Les voici, sommairement indiquées :

En premier lien, l'étude du tracé et le tracé luinK'Uie, question grave à tous les points de vue, et dont la solution n'exige pas moins que les méditations combinées de l'ingénieur, de l'économiste, du strategiste et de Thomme d'État ;

Tiennent ensuite les travaux de terrassements, déblais et remblais, l'une des opérations qui intéressent le plus le prix de revient du chemin de fer ; puis les travaux d'art, les ponts, viaducs et tunnels, maisons de garde, ateliers et gares, et enfin la pose de la voie. Pendant cette phase de l'établissement de la ligne, les usines fabriquent le matériel roulant, les locomotives, et cette immense «piantilé de voitures,

de fourgons, de wagons, nécessaires au trafic ; enfin les plaques, chariots, ponts tournants, et les signaux indispensables à la manœuvre ;

Une fois layoie construite, le matériel et l'outillage complet fabriqués, mis en place et prêts à fonctionner, la seconde phase est terminée. La troisième période, celle du mouvement et de l'exploitation, la dernière de toutes, va lui succéder. Le personnel est à son poste : à chacun sa tache a été rigoureusement fixée et distribuée : l'administration a ses livres prêts, sa comptabilité en ordre; les premiers convois sont en ligne : la vapeur impatiente mugit emprisonnée dans la chaudière; le public attend aux portes. Tout à coup elles s'ouvrent, le mouvement commence. Plus de repos désormais : incessamment rimmense machine fonctionne, ne connaissant plus ni jour ni nuit.

Nous assisterons alcrs à toutes les manonivres, déchiffrant les sionaux, siçjnalaiit aux voyageurs les causes d'accidents, indiquant ]»ar quelles précautions on peut les prévenir, tâchant enfin de pénétrer le secret de cette organisation si complexe, si régulière pourtant, et si bien ordonnée.

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