TROISIÈME PARTIE. — LES GARES

Voici une remise en forme de demi -rotonde, on de fer à cheval :

Fig. .101 — RiMuisn pour locomotives.

Mais elle offre un inconvénient sérieux, celui de n'être pas couverte dans sa partie centrale.

La forme polygonale est surtout employée dans les gares considérables, pour un grand nombre de locomotives ; mais dans les gares intermédiaires, où le nombre des machines à remiser est assez faible, les remises sont le plus souvent des bâtiments de forme rectangulaire. Dans ce cas, la manœuvre par des chariots de service, moins dispendieuse que celle des plaques, est généralement adoptée.

Les réservoirs d'eau, que nous avons visités tout à l'heure, et les magasins de coke, sont ordinairement installés dans le voisinage des remises de locomotives : cela se comprend de reste. Quant aux remises des

wasons et voitures, elles sont placées le plus près possible de la voie, afin qu'on puisse ajouter au convoi, commodément et rapidement, les wagons nécessaires ; des placpies et changements de voie les mettent en relation avec la voie du train.

Je ne vous ai rien dit jusqu'à présent des gares de marchandises, consacrées au service exclusif, de la petite vitesse. D'un mot, voulez-vous avoir une idée de rimj)ortance de ce service? La ligne de Paris à Lyon et à la Méditerranée a donné pour 1865, les chiffres suivants de recette totale sur tout le réseau :

Grande vitesse (voviig., bagages, messag.).. . . 55,412,000 fr. Petite vitesse (marchand., houilles, etc.). . . . 89,204,500

Ainsi le trafic de la petite vitesse est, sur ce chemin, des deux tiers plus important que celui des voyageurs: les autres grandes lignes offrent au mois une semblable proportion. Mais les dimensions des gares correspondantes sont relativement plus grandes encore : pour ne parler que delà dimension des surfaces couvertes, bâtiments, halles, etc., tandis que l'ancienne gare du Nord affectait 5,760 mètres carrés seulement au service des voyageurs*, l'espace couvert consacré au service des marchandises de la petite vitesse n'embrassait pas moins de 49,000 mètres carrés, près de 5 hectares. Et chaque jour, on reconnaît l'insuffisance de tels espaces devant l'incessante augmentation du trafic.

Je n'insisterai pas pour vous faire parcourir les vastes hangars, les quais, où se fait la manutention des marchandises ; fort intéressante au point de vue

' La surface de la nouvelle gare à voyaifeurs du Nord comprend aujourd'hui' plus do 10 hectares.

TROISIÈME PAliTlE. — LES GAIŒS. ".4:.

des intérêts économiques, cette visite ne nous ol'tï irait guère matière à observations pittoresques. Les grues, servant à charger et à décharger h s diverses sortes de marchandises, les monte-charges employés aux 0})érations du ?nême genre, el dont la forme varie suivant la nature des matériaux, n'ont rien qui puisse piquer notre curiosité.

Je me bornerai à nous dire que, de Tavis des hommes compétents, il y a grand avantage à disposer les hangars parallèlement à la voie, au lieu de les placer dans une direction perpendiculaire. Cette dernière disposition exige des ])laques tournantes plus ou moins nombreuses, et l'entrée des trains sous les halles ne peut se l'aire directement, comme dans la première; de là une perte de temps, des manœuvres multipliées, et, en sonuiie, des trais considérables tremmai^asinaue. Toute combinaison heureuse, .»^cienliliquc, artistique ou technique, se traduisant dans Texploitalion par une diminution de dépenses, par une économie, doit être la constante préoccupation de l'ingénieur.

Il est, pour les arts, deux sources d'inspiration également fécondes : d'un côté, la nature, ses tableaux variés et ses lois; de l'autre, l'homme, ses passions, son activité collective ou individuelle. C'est à cette dernière source qu'il faut faire remonter l'émotion dont ne peut se défendre celui qui pénètre pour la première fois dans une de ces grandes usines où travaillent de concert les ouvriers intelliuents et les moteurs aveugles.

Telle est l'impression qu'éprouve le visiteur, lorsqu'il parcourt ces ateliers immenses, ces forges, dont toutes nos grandes lignes de fer sont aujourd'hui pourvues. Sa curiosité est vivement éveillée par le coup d'œil varié que lui présentent les vastes halles, le long desquelles le mouvement va, vient, monte, descend dans toutes les directions, sous toutes les formes, faisant mouvoir des milliers de roues, d'arbres, de courroies, et distribuant à chaque ouvrier, à chaque outil, la part de force dont ils ont besoin. Ses facultés artistiques ne sont pas moins surexcitées que son intelligence :ici, la lumière et l'ombre, se jouant d'une façon merveilleuse, engendrent les contrastes et les harmonies; plus loin, le fou des forges, le bruit des énormes marteaux qui pétrissent le fer étiucelant, les mâles ligures des ouvriers saisissant de leurs énormes pinces les rouges essieux, tout cet ensemble l'orme un tableau, que dis-je? une série de tableaux, dignes d'être reproduits par cpiehpie moderne Piembrandt ^

Pour moi, qui me suis iujposé la mission de vous faire connaître le chemin de fer sous toutes ses faces, ce n'est pas au point de vue du pittoresque que je vous proposerais une visite dans les ateliers. Votre curiosité seule, j'en suis sur, y trouverait une ample moisson. Malheureusement le temps nous manque, el je ne puis que vous en tracer une légère es([uisse.

^ Génie à part, c'est ce qu'ont tenté avec succès des peintres d'un vrai talent, à en ju.;er par los essais dont nos expositions des lieaiixarL- ont permis de juger le mérite. Décidément, nous ne sonnnes plus à l'époque où l'industrie était proscrite, au nom de l'art, par de ridicules préju-és.

TROISIÈME l'AllTIE. — LES GAUES. 549

Les ateliers d'un chemin de Ter se subdivisent en deux groupes : les ateliers de petite réparation ou dépôts, et les ateliers de grande réparation. Les dépôts sont assez nombreux sur une ligne importante, mais il est rare qu'il y ait plus d'un atelier de grande réparation. Cela se conçoit : tandis que, dans les premiers, on ne s'occupe guère que des réj)arations courantes, quotidiennes, exigeant seulement la substitution de pièces de détail aux pièces usées ou détériorées, les grands ateliers au contraire sont autant de labriques complètes des machines, des voitures, de tout le matériel cnlin : forges, montage, ajustage, chaudronnerie, menuiserie, peinture, etc., tous les détails, comme l'ensemble d'une complète fabrication, s'y trouvent rassemblés.

Jetez un coup d'œil sur ce plan (lig. 10'2) : 11 vous donnera, j'espère, une idée suftisamment exacte de l'ensemble et des détails des bâtiments qui composent les ateliers d'une grande ligne : toutes les voies de service, plaques tournantes, chariots nécessaires aux manœuvres, sont assez faciles à reconnaître, pour que je me dispense de les indiquer dans la légende suivante :

A ÀLclier des forges. n Coaipteur à gaz.

A' Forges. b Embarcadère des loconiolives.

\> Ateliers d'ajustage. co Grues.

ce — de uionlage. d Bascule.

1) — (le peinlurc. e Maison d'habitation.

E — des voitures. ///' Cbeinin pierre.

F — de carrosserie. g Octroi.

G Bureaux des ateliers. hhhli Lieux.

H — des études. i Scierie.

1 — du cher et du sour- li Magasins.

chef des ateliers

de la carrosserie.

J Ateliers de réparations.

r»50 LES CHEMINS DE FER.

Nous avons affecté à la grande gare, qui forme l'une des extrémités du réseau de Paris à la Méditerranée, le nom de tête de ligne, qui semble lui convenir en effet. Toutefois n'oublions pas que, par la multiplication des voies qui croisent dès maintenant en tous sens le territoire de notre pays, cette dénomination perd de plus en plus de sa valeur exclusive.

Grâce au cliemin de fer de ceinture, les trains peuvent aujourd'hui tiaverser Paris sans dérailler, et les marchandises débarquées au Havre vont, sans cou}) férir, se transborder sur les quais de la Joliette. Les gares de Paris ne sont donc plus, à vrai dire, des têtes de ligne, bien qu'elles en conservent l'importance relative.

Si, de ces immenses gares de premier ordre, nous passons aux véritables gares intermédiaires, nous verrons leur étendue diminuer peu à peu, les voies de service moins nombreuses, les bâtiments, magasins, remises, se réduire insensiblement, jusqu'à devenir un sinq)le abri })our les voyageurs et leurs bagages.

Cette transition se fait par degrés presque insensibles. Je me borne à vous en donner deux échantillons. Voyez d'abord le plan de la gare de Maçon

(lig. losf. '

C'est un diminutif, encore assez complet, de la gare de Paris, puisque vous y retrouvez, avec une assez vaste halle pour les voyageurs, des bâtiments pour les messageries, marchandises à petite vitesse, remises de locomotives et de voitures, ateliers enlin.

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