PREMIÈRE PARTIE — LA VOIE

onlevéo clnns co doniioi' dôhlai, o( ramassro sous la loniio (l'un cuho, dépasserait do 24 mètres en liaiileiir le sommet du Panthéon, et pèserait en moyenne J ,200,000,000 kilogrammes. Qu'on évalue* d'après cela, la quantité de travail nécessitée par le transport de cette niasse, déj)Osée en cavaliers sur les bords d'une tiancliée qui est longue de 4 kilomètres et qui atteint jusqu'à J7 mètres de j)rol'ondeur !

Voulez-vous avoir une idée aj)proximative du prix de revient de ces grands travaux? Sachez qu'un mètre cube de terre, la charge d'un wagon, coûte, pour être transporté à la distance d'un kilomètre, 95 centimes s'il est traîné par des chevaux, 92 centimes si la locomotive est le moteur. Je ne parle ici que du prix de transport. La fouille des terrains est souvent bien plus dispendieuse, surtout dans les tranchées profondes, où la nature du sol n'est pas connue d'avance ; des sondages, des puits creusés dans l'axe du tracé sont alors nécessaires , et augmentent considérablement le chiffre du prix de revient. Et si l'on rencontre des couches de terrains ébouleux et aquifères, des tourbes, des marais, la dépense s'accroît encore.

Malheureusement, pourquoi faut-il que de tels travaux n'absorbent pas seulement que de l'argent? Ils dévorent quelquefois, trop souvent, hélas! des vies d'hommes, et le confort d'un voyage rapide et agréable s'obtient aux déj)ens du désespoir et de la misère de plus d'une famille. Du reste, disons-le à l'hoimeur de l'industrie, en cas d'accideni , les chefs, les ingé-

70 J.ES GHfc-MINS DE FER.

iiieurs, les entrepreneurs sont des premiers au danger, des premiers à prodiguer leurs efforts, à exposer leur vie pour sauver les victimes.

Il est encore une considération qui influe beaucoup sur les dépenses des travaux de terrassement, c'est la rapidité plus ou moins grande avec laquelle ces travaux s'exécutent. Des vues toutes spéculatives, indépendantes de la volonté de l'ingénieur, et d'ailleurs fort légitimes, peuvent décider une compagnie à pousser avec la plus grande célérité l'achèvement d'une ligne. Il en résulte, soit l'emploi de moyens spéciaux et fort coûteux, soit, par Taffluence des demandes, un renchérissement dans la main-d'œuvre. Mais après tout, si l'on tient compte de l'intérêt du capital engagé dans la construction, et des bénéfices provenant d'une exploitation plus prompte, il est possible qu'il y ait économie à procéder de cette façon pour l'établissement de certaines lignes de fer.

En moyenne, on enlève des deux extrémités d'une tranchée, de 800 à 1,000 mètres cubes par jour. A ce compte, la grande tranchée du Tring aurait exigé, comme on voit, trois années de travail.

Mais tout n'est pas dit, pour l'achèvement des tranchées, quand le mouvement des terres est effectué. Jl faut alors procéder aux travaux de consolidation et d'assainissement , qui viennent enfler encore la dépense, quelquefois dans des proportions énormes. Nous en avons dit un mot plus haut : il n'est pas, je crois, superflu d'insister sur ce point délicat. Combien de fois est-il arrivé que, la tranchée finie, la voie construite, le chemin livré à l'exploilatiou , des

PHEMIEHK l'AI'.TlE. — LV VOIE. 71

ébouiemeiits imprévus ont soudainement encombré la tranchée et interrompu la circulation! Le plus souvent, ces éljoulements ont pour cause le glissement des terres sur des couches glaiseuses inclinées, devenues lisses par la pénétration des eaux jusqu'à leur surface; il arrive aussi que ces couches elles-mêmes, gonflées par les influences atmosphériques, sont entraînées ])ar l'action dissolvante des dégels ou des pluies. Entin les infdtrations des sources viennent creuser les talus à diverses hauteurs, et nombre d'accidents de ce genre, qu'il n'est pas toujours facile de prévoir, s'ajoutent à ces causes de destruction si fréquentes , dont il faut réparer promptement les effets, quand on n'a pu les prévenir. Murs de soutènement, revêtements en pierres sèches, gazonnages, établissement de tuyaux de drainage, de rigoles pierrées, voilà autant de moyens employés soit isolément, soit simultanément, suivant les circonstances.

Qui n'a jeté un coup d'œil sur les bords des tranchées, et ne s'est émerveillé de voir les immenses travaux de maçonnerie dont elles sont revêtues? Si Pœil du voyageur pouvait pénétrer dans les flancs des masses de terre qui les forment, il serait plus surpris encore , en énumérant les procédés variés et ingénieux que l'art du constructeur a empruntés à la science, pour leur consolidation et leur assainissement. Ce sont, il est vrai, choses peu attrayantes à voir, surtout lorsque le convoi, lancé à toute vapeur, passe comme la flèche le long des talus. L'œil se fatigue alors à suivre, sans rien distinguer, les longues raies blanches, jaunâtres, grises ou verdoyantes,

(|iii l'ormeiit tout rhorizoïi criiiic portière de voiture, et voloutiers revient à l'intérieur du wagon.

On ferait un livre de ce qu'on ne voit j)as ou de ce qu'on voit mal en voyageant : voilà précisément pourquoi j'ai cru devoir appuyer sur l'importance de ces travaux, sans l'intelligence desquels il serait dil'licile de se former une juste idée de la construction d'un chemin de fer.

Terminons par un exemple.

Sur les contins des départements d'Eure-et-Loir et de l'Orne, à peu de distance du bourg de la Loupe, la seconde section du chemin de .fer de l'Ouest coupe, en se dirigeant vers Nogent-le-Rotrou, un monticule considérable, qu'elle devait d'abord traverser en tunnel. Des puits furent même creusés pour le percement du souterrain ; mais les ingénieurs se ravisèrent, et décidèrent l'ouverture d'une tranchée. C'est une des plus considérables des chemins de France, comme on peut en juger par les nombres suivants : elle s'étend sur une longueur de 4 kilomètres, et atteint jusqu'à 16 mètres, dans sa plus grande })r()fondeur. Les terres déblavées ont fourni le nombre énorme de 1,100,000 mètres cubes, c'est-à-dire autant que la grande tranchée du Tring, citée plus haut. Pendant plusieurs années, 1,100 ouvriers, en moyenne, ont travaillé à l'achèvement de cette œuvre gigantesque, qui a nécessité la plupart des travaux de consolidation et d'assainissement dont il vient d'être question. La ligure ci-après donne une idée de l'organisation des ateliers, et montre que la maçonnerie a dû marcher de pair avec les déblais.

l'Ui-MlÈHE l'AUTlE. — LA VOIE.

Sur la droite du dessin, une partie des murs de revêtement est déjà terminée, et les déblais de la partie supérieure s'elfectuent toujours. Les motifs de eette marche simultanée des terrassements et des tra-

Fig. 21. — Tranchée de la Loupe ; vue générale des travaux.

vaux de consolidation étaient pressants, en eiïel. Des masses de terres glaiseuses eussent glissé sans cela jus(ju'au fond de la tranchée, et rendu le travail impossible : d'épais murs de soutènement, hauts de tjuatre mètres, retiennent ces masses dans les points les plus dangereux. Puis, au-dessus, s'étend une banquette qui garantie la voie contre les éboulements

supérieurs. Des pierrées assainissent en outre le haut des talus, que borde de part et d'autre une partie des terres, retroussées en cavaliers.

Sur la moitié de la tranchée, la voie est horizontale. A ce palier succèdent deux rampes de cinq à huit millièmes de pente. Entîn, ajoutons ce détail particulier: les puits, creusés pour le tunnel en projet, servent à l'assainissement dos talus, dont ils conduisent toutes les sources ramihées jusqu'aux sables intérieurs à l'argile.

Un mot maintenant des remblais: je serai bref. Comment les établit-on? Comment les consolide-t-on? A quels accidents, à quelles dil'ticultés donnent-ils lieu? C'est à ces trois questions que je vais successivement répondre.

Les remblais — on Ta vu — se forment par voie de compensation , (juand les terres d'une tranchée sont de bonne nature, et que la distance n'en rend pas le lrans})ort trop coûteux; ou par voie d'emprunt, })our les motifs contraires. Eh bien, il est constant que les meilleurs remblais sont ceux qu'on a fait exécuter au tombereau : dans ce cas les couches successives sont pilonnées par les roues des véhicules et par les pieds des chevaux, avantage que n'offre pas" l'emploi des wagons, puisqu'alors les terres ne se tassent que sous leur propre poids. Qu'en résulte-t-il? Que les remblais au tombereau sont moins sujets à s'écrouler et que les tassements ultérieurs y sont beaucoup moindres. Ce dernier avantage n'est pas à dédaigner, si l'on songe que l'ingénieur doit prévoir,

PREMIÈUE PAKIIE. — LA VOIE. 75

calculer d'avance les tassements d'un remblai, en proportion de la hauteur que donnent les profils, pour éviter, une fois la voie posée, les remaniements de terrain.

Les causes de dégradation des remblais sont aussi de diverses natures. Ici, c'est le sol qui s'affaisse sous le poids des masses de terres rapportées; là, des éboulements, dus au défaut d'homogénéité des matériaux qui composent le remblai. Dans le premier cas, il arrive que le sol compressible cède sous le poids énorme, et que les remblais pénètrent à une certaine profondeur, engloutissant de la sorte les résultats d'un travail long et dispendieux. C'est ce qui est arrivé sur la ligne de Mulhouse : le grand remblai de la Méance s'est enfoncé à une profondeur de cinq mètres; et deux cent mille mètres cubes de terre, près delà moitié de la masse totale, ont été enfouis, perdus pour l'œuvre qu'il s'agissait d'édifier.

A cela, double remède. On emploie des matériaux moins pesants, résidus de houille, plâtras, débris de construction, etc. Ou bien encore, on élargit la base du remblai, ce ijui diminue la pression sur un même point, mais aussi ce qui augmente d'autant la surface occupée par le chemin de fer.

Si le remblai doit être composé de couches glaiseuses, l'ingénieur préviendra les inconvénients de cette sorte de terre, qui s'amollit sous l'action des pluies, se dégrade et donne lieu à des glissements et à des éboulements, en la recouvrant d'épaisses couches d'autre nature. Enhn, il faut aussi prévoir et prévenir le gUssement d*un remblai, conslruit sur le

7ii LES CHEMINS DE FER.

tlaiic d'un coteau, d'un«» pente un peu prononcée. C'est à la solution de tous ces problèmes, (ju'il l'ait bon voir nos ingénieurs lutter d'invention et d'habileté, variant les moyens selon les circonstances, et joignant les leçons de l'expérience aux considérations de la théorie !

Il resterait donc beaucoup à dire, beaucoup à voir, en ce qui concerne les travaux de terrassement, les remblais et les tranchées, si je ne craignais de me laisser envahir par le démon de la technique, si semblable au démon de l'ennui. Je dirai donc bien vite à votre oreille, lecteur, et pour en finir, que l'inclinaison des talus, dans les remblais comme dans les tranchées, varie suivant une foule de circonstances qui tiennent à la nature du sol, des matériaux, et au j)rix d'achat des terrains ; que, dans le cas où la voie traverse des terres d'un grand prix, dans les villes ou à leurs abords, on diminue l'inclinaison des talus, })ar suite la surface qu'occupe le chemin, en les recouvrant, soit de murs en maçonnerie, soit de pierrées en pierres sèches: c'est là un moyen, qui sert aussi à préserver les couches extérieures des vicissitudes atmosphériques, (juand il y a danger d'éboulement. Le chemin de fer de Vincennes traverse, à Paris, le faubourg Saint-Antoine, sur un véritable viaduc dont les arcades sont construites, mi-partie en pierres de taille, mi-partie en briques. Mais rétablissement de la voie est alors une question d'art, non plus de terrassement.

LES TUNN ELS

Commcnl on perce un Foulcrrain ; puits et gnlerirs transvorsnlcs. — Prix (lo revient de divers tunnels, par mètre courant. -^Souterrains (\e Blaisy, de la Kerllic. — Le percement du col de Frt'jus (mnni Cenis) ; emploi de l'air comprimi'; l'tat acinel des travaux. — Les Innnels au point de vue artistique ou })ittoresrjue.

Une des plus vives , sinon des pins agréables impressions, qn'épronve le voyagenr en chemin de fer, c'est à coup sur la traversée de ces longues galeries souterraines, que nos ingénieurs ont baptisées de leur nom anoflais de Tunnels. Au sifllement des locomotives qui retentit plus bruyant sous la voûte profonde, au courant d'air froid qui saisit le visage, quand on se hasarde à mettre le nez à la portière, vient se joindre l'obscurité, à peine tempérée par la lumière jaune des lampes. On a peine alors à se défendre d'un sentiment d'impression pénible, et l'on se prend involontairement à songer aux masses énormes de terres et de roches qui surplombent ce convoi rempli d'êtres vivants. Que la faible maçonnerie vienne à

céder sous le poids, et c'en est fait : les malheureux sont broyés, à moins d'être enterrés tout vifs.

Mais, heureusement, ce n'est là qu'un jeu de l'imagination ; et l'humaine nature est ainsi faite, qu'elle se familiarise bien vite avec les faits les plus étranges, passant avec une égale facilité de la crainte ou de l'incrédulité systématique à la confiance la plus absolue : la science de l'ingénieur a ses moutons de Panurge, ce dont il ne faut certes pas se plaindre en cette occasion.

C'était, il y a peu d'années encore, une curiosité assez rare, qu'un souterrain de quelque longueur, consacré aux routes de terre. Seuls, les pays de hautes montagnes en offraient quelques exemples, dont les touristes ne manquaient jamais de noter les particularités. Je me souviens d'avoir ainsi contemplé, comme une merveille, le pittoresque passage que se fravait au travers du roc la route de Lyon à Chambéry, par Pont-Beauvoisin et Les Échelles. Il était de mode alors de vanter le prince qui avait ordonné les travaux, et mené à bout le percement.

Aujourd'hui, de tels ouvrages sont un jeu pour les ingénieurs de nos voies ferrées, et, rien qu'en Europe, on les compte par centaines ^

Ajoutons que, aujourd'hui, il ne s'agit plus seule-

* Les canaux offraient cependant un assez grand nombre de souterrains, parmi lesquels il faut placer en première ligne le souterrain de Noirieu, au canal de Saint-Quentin. Sa longueur dépasse un myriamètre ; il a été en grande partie exécuté par les prisonniers de guerre espagnols. Mais ces sortes de tunnels ne sont guère connus que des mariniers ou des gens du pays, et c'est par ouï-dire qu'en parle le gros du public.