QUATRIEME PARTIE. — L'EXPLOITATION

sans doute, mais qui n'intéressent guère l'immense réseau de la circulation générale, ce serait, j'imagme, sortir du cadre de cet ouvrage.

Insisterai-je sur l'importance sociale que vingt-cinq années d'une exploitation de plus en plus étendue, de plus en plus active, ont donnée peu à peu aux chemins de fer? C'est un fait désormais hors de toute contestation, c'est une vérité devenue banale : tout au plus me permettrai-je de remarquer que c'est moins au service des voyageurs qu'au transport des marchandises, qu'on devra l'inévitable révolution dont les voies ferrées présagent l'accomplissement pacifique. Grâce à la régularité, à la fréquence, à la continuité de la circulation, les disettes sont devenues impossibles. Le temps n'est pas bien loin cependant, où les blés de l'Orient encombraient les ports de la Méditerranée, pendant que rintérieur de la France souffrait d'une extrême pénurie : les routes, effrondées par le mauvais temps et par le transport des premières voitures de grains, se trouvèrent dans un tel état de dégradation, que la circulation demeura interrompue. Grâce aux chemins de fer, on n'a plus rien à craindre de pareil.

Sans doute, il reste à réaliser bien des perfectionnements, soit dans le matériel, soit dans l'organisation même du service, soit dans la constitution des compagnies. Les voies nouvelles sont l'objet d'incessantes éludes, et les améliorations s'y introduisent au fur et à mesure des indications de l'expérience, avec la prudence nécessaire. La plupart des lignes voient s'accroître chaque année leur matériel, devenu insul-

fisant par l'augmentation du trafic. On parle même de construire une troisième voie sur quelques-unes d'entre elles.

Dans cette description familière des chemins de fer, c'est la France que j'ai dû surtout avoir en vue. Le peu de statistique, dont je me suis hasardé à offrir les tableaux à mes lecteurs, concernait le réseau des voies françaises. Mais je pense qu'ils ne me sauront pas plus mauvais gré pour cela de terminer par quelques détails curieux de statistique générale, par un aperçu sur le développement des chemins de fer dans toutes les parties du monde.

Voici quel était, au T' janvier IcSOl, l'étendue des lignes exploitées sur notre globe.

Europe 5'-2,47G ■"' nyant coule 20 niillianls 780 millions,

Asie 2,295 ' — » 870

Afrique 571 — » 112

Amérique sept^^ . . 54,588 — (5 770

Amérique méridï". . 794 — » 246

Australie 560 — » 250

Total général. . . 110,884'"' — 29 milliards 028 millions.

Sur ce nombre de 52,476 kilomètres, l'Angleterre figure pour 16,786 kilomètres ; la France pour 9,278 kilomètres; l'Autriche pour 5,544; la Prusse pour 5,070; l'Allemagne pour 5,180; la Belgique pour 1,550.

Cette année 1867, nous voyons que le réseau exploité des lignes européennes donne un total de plus de 70,000 kilomètres où la France figure pour 15,750, l'Angleterre pour 22,900, l'Allemagne, la Prusse,

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l'Autriche pour plus de î 8,000. L'Inde seule a 5,400 kilomètres de chemin de fer.

Je n'ai pas besoin de faire ressortir le chiffre considérable relatif au réseau de l'Amérique du Nord. Mais il ne faut pas oublier qu'a^-ec un développement kilométrique dépassant la longueur des chemins de fer d'Europe, la dépense totale de premier établissement est à peine le tiers de la somme consacrée aux chemins européens. N'est-ce pas là une des raisons que ont contribué à la supériorité américaine en matière de railway ; supériorité toute numérique d'ailleurs, la qualité étant loin d'être ici en rapport avec la quantité? Quant à l'Asie, à l'Afrique et à l'Australie, c'est au génie colonisateur, à l'intelligente activité de nos voisins d'outre-Manche, que sont dus la plupart des chemins construits sur leur territoire.