PREMIÈRE Partie. — la voie. i

des imprévus ne viennent interrompre le succès dont leurs efforts sont dès aujourd'hui couronnés, il ne se passera pas cinq années avant la terminaison délinitive' de ce travail vraiment cyclopéen^

Au moment où nous relisons les épreuves de ce passage, écrit en 1862, nous trouvons dans un journal italien le relevé suivant. «A la date du 51 décembre 1866, la galerie creusée mesurait, du côté de Bardonèclie, 5940 mètres 20, et du côté de Modane, 2454 mètres 54, ce qui fait un total de 6574 mètres 54, dont 1025 mètres ont été creusés dans le cours de l'année qui vient de finir. Il reste donc encore, pour compléter la galerie, à creuser une longueur de souterrain de 5845 mètres 46. »

Si l'on prend l'année 1866, comme type de l'avancement annuel du travail, c'est encore près de six années qui seront nécessaires pour l'achèvement complet de cette entreprise gigantesque. On voit que les prévisions des ingénieurs et leurs calculs, rapportés dans la note précédente, n'ont pas été justifiés par l'exécution.

Néanmoins le succès paraît aujourd'hui tout à fait assuré.

Le jour où le tunnel du mont Cenis sera terminé, où celte immense trouée permettra aux locomotives de franchir la barrière naturelle qui sépare les peuples de France et d'Italie, on pourra dire, en pnrodiant le mot de Louis XIV : « Les Alpes n'existent plus ! » Les

^ L'air comprimé produit en ce moment son elfet à plus d'un kilomètre de distance des appareils. On espère avancer de S"", 50 par jour, et même de 5 mètres, de chaque côté de la galerie, ce qui reporterait l'achèvement^ du tunnel à 1860 ou 1867. Mais les diCficullés n'irontelles pas en croissant? (Note de la première édition.)

deux nations, qu'aujourdhui ces colossales montagnes séparent, unies toutefois, comme elles le sont déjà, par les liens sinon de la politique, du moins de la sympathie artistique et intellectuelle, et par de vieilles aflinilés de race, le deviendront sans doute plus encore, grâce à l'accroissement inévitable des relations commerciales et industrielles.

Voilà pour le côté technique de l'entreprise.

Les touristes se réjouiront-ils de même, de la façon unpeucavalièreaveclaquelle on veut leur faire franchir ce col de Fréjus ? Le passage de la sombre galerie, au point de vue purement pittoresque, ne leur offrira-t-il pas moins de charmes que le voyage à ciel ouvert, dans les zigzags de la route actuelle du mont Genis ? C'est possible ; mais le reproche qu'on peut faire, à cet égard, à la nouvelle œuvre industrielle, s'applique avec la même force aux nombreux souterrains que traversent prosaïquement les convois de nos lignes de fer.

La rapidité du trajet ne compense-t-elle })as d'ailleurs, à la satisfaction de tous, cet inconvénient obligé 7 Et s'il reste çà et là quelques partisans opiniâtres du mode de voyager d'autrefois, rien ne les empêche de laisser là chemins de fer, locomotives et tunnels, et de reprendre bonnement la diligence^ dont le nom nous semble aujourd'hui jurer si fort avec sa tranquille allure'.

' Londres possède aujourd'hui une voie ferrée souterraine, qui relie au cœur de In Cité doux jrrandes gares, celle du Great Western el celle du North Western : elle passe sous les rues les plus poj)uleuscs sur une longueur de plus de 4000 mètres, et sert principalement au transport des personnes; celui des marchandises se fait pendant la nuit.