PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

surveillants, plus particulièrement chargés de veiller à l'observation rigoureuse des règlements par les cantonniers et par les gardes- voie. Le conducteur visite cinq ou six fois par mois ses gardes et ses cantonniers î il signe leurs carnets, s'assure de l'état de la voie, des barrières, des ouvrages d'art, vérifie les travaux et fait exécuter ceux dont l'urgence importe à la circulation. Chaque jour, chaque semaine, chaque mois enfin, il adresse à l'ingénieur des rapports spéciaux, des plus minutieux, sur tous les points confiés à son inspection.

Enfin, comme je te l'ai dit tout à l'heure, au-dessus de toute cette hiérarchie, domine l'ingénieur : c'est lui qui donne l'unité à tout cet ensemble de travaux divers, et qui, dans les cas extraordinaires, décide des mesures à prendre. Régler la transmission des signaux, constater l'état des approvisionnements de matériaux indispensables à l'entretien, veiller à ce que ces approvisionnements soient toujours maintenus au complet, vérifier et arrêter le payement des dépenses relatives à son service, tout cela entre pareillement dans ses attributions.

Ainsi fonctionne l'important service de la survedlance et de l'entretien. Mais revenons, si tu le veux bien, aux travaux eux-mêmes. Nous n'avons parlé jusqu'ici que de réparations isolées, de points défectueux particuliers, provenant, par exemple, d'accidents imprévus. Or, indépendamment de ces causes de dégradations, il y en a d'autres qui font insensiblement subir leur influence, sur toute la ligne à la fois, à l'ensemble complet du matériel : telle est l'action des éléments et du temps, comme celle du mouvement

incessant des trains. Le frottement des roues sur les rails altère les surfaces de roulement ; les trépidations qui en résultent moditient la composition n oléculaire du métal, changent sa texture fibreuse, et de flexible qu'elle était, la rendent grenue et cassante. Peu à peu les coussinets, les chevillettes, les traverses se détachent, se brisent, se pourrissent.

Aussi, au bout d'un temps donné, variable sans doute avec les diverses lignes et avec les systèmes qu'elles ont adoptés, faut-il renouveler le matériel de la voie. C'est ce qu'ont du faire déjà plusieurs de nos «grandes lignes.

La compagnie du chemin de fer du Nord, notamment, a procédé, à plusieurs reprises, à la substitution de nouvelles voies aux anciennes ; elle a même profité de cela, pour faire de sérieux essais des nouveaux systèmes et pour modifier ses modèles de rails.

Te dire au bout de combien d'années ce renouvellement devient nécessaire est chose fort difticile, et d'ailleurs tu conçois que cette durée est extrêmement variable. Ici les rails sont légers, Là beaucoup plus lourds; telle ligne emploie un système, telle autre en emploie un tout différent ; le poids des locomotives, celui des voitures et des vvaç^ons. le nombre et la charge des trains, tous ces éléments influent sur la plus ou moins grande durée du matériel, j'entends surtout des rails.

D'après un récent rapport, les premières voies d'établissement du chemin de fer de Paris en Belgique n'ont fait qu'un service moyen de neuf années. Le nombre des trains de marchandises et de voyageurs

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qui ont, pendant cet intervalle de temps, parcouru la voie dans ses deux sens a été d'environ 540,000, c'està-dire d'environ 58000 trains par an. Des ingénieurs ont calculé une durée moyenne de quinze années, à raison de 18,000 trains par an : mais énoncer de telles lois, sans rien préciser sur les circonstances multiples qui les rendent si variables, c'est rester dans un vague dont l'intérêt est fort contestable.

• — Je suis de ton avis ; mais comment procéde-t-on au remplacement des voies sans interrompre le service, sans nuire tout au moins à sa régularité?

— Par une organisation toute spéciale, dont tu vas sans peine comprendre les voies et moyens... »

Mon frère se mit alors à m'expliquer la marche et la distribution du travail, dans les ateliers de substitution — tel est le nom technique donné aux brigades d'ouvriers chargées de cette opération. — Ce n'est pas en quelques jours, ajouta-t-il, qu'elle se termine : la ligne de Paris en Belgique, par Lille et Valenciennes, n'a pas mis moins de trois ans à faire remplacer 650,000 mètres courant de voies anciennes.

Mais comme je fus bientôt témoin moi-même d'une opération de ce genre, dont la précision m'émerveilla, je terminerai ce chapitre par le court récit de ma visite aux ateliers de substitution d'une de nos lignes françaises.

J'étais à C***. Mettant à profit huit jours de loisir et la rencontre fortuite d'un ami de collège, que j'avais perdu de vue depuis son entrée à l'Ecole centrale, je l'accompagnai un matin, dans une tournée de surveillance que son service l'appelait à faire sur la voie.

Nous prîmes ensemble im train qui nous déposa à 20 lîilomètres de la station, et nous suivîmes ensuite la chaussée. Nous arrivâmes bientôt aux ateliers de substitution.

Tout le long de la voie, les nouvelles traverses, sabotées à l'avance, et munies de leurs coussinets, étaient placées sur le ballast, vis-à-vis les points où elles devaient être employées. Une partie de la voie était déjà dégarnie de son sable, et les anciennes traverses déi/ai^ées.

Aussitôt reparti le train par lequel nous venions d'arriver, le chef d'atelier, chargé du démontage, donna l'ordre de procéder à l'enlèvement des rails et des traverses. Cette opération terminée, ce fut le tour des ouvriers poseurs, qui placèrent les nouvelles traverses aux positions marquées d'avance sur le ballast par le chef de leurs brigades. D'autres alignèrent ensuite, à l'aide de grosses pinces, les traverses de joint, et les rails furent posés dans leurs coussinets. Marquer alors avec de la craie l'exacte position des coussinets intermédiaires entre ceux de joint, distribuer les coins auprès des traverses, soulever ou déplacer ces dernières, de façon à faire porter le rail sur la semelle à point marqué, poser les coins, les introduire et les frapper, toujours dans le sens de la marche des trains, enfin garnir le dessous des traverses du ballast nécessaire et serrer à fond les éclisses, furent autant d'opérations qui se succédèrent et s'accomplirenl a\ec une remarquable rapidité.

Pendant ce temps, mon ami me montra du doigt un homme, posté à 800 mètres environ en arrière de