PREMIERE PARTIE. — LA VOIE

'29 mètres sous la voûte d'un tunnel i II est vrai qu'alors le moteur prend des proportions exceptionnelles, et la locomotive de montagne est exclusivement employée. Nous y reviendrons plus tard.

Dans ces cas extrêmes, néanmoins, la différence est grande encore avec nos routes ordinaires, où il n'est pas rare de rencontrer des inclinaisons de r)0, de CO millimètres et quelquefois plus, sur des parcours d'une assez notable longueur.

Voilà les faits; voilà les limites de pente généralement adoptées, assez variables d'ailleurs suivant les lignes de fer, suivant les pays et les ingénieurs.

Douterait-on de la grande importance do cette question des rampes dans le problème du tracé, comme dans l'exécution du cbemin de fer?

Qu'on songe à l'énorme différence qui peut exister pour les travaux de terrassement ou de maçonnerie, entre deux tracés admettant, l'un une voie borizontale, ou d'une inclinaison Variant au plus de 0 à 5 millimètres, l'autre une série de pentes, de paliers et de rampes, dont l'inclinaison maximum peut atteindre 12 millièmes. Dans le cas d'une rampe continue, je suppose, sur une longueur de 5 kilomètres seulement, le premier tracé entamera le sol à une profondeur do ifi mètres et nécessitera l'ouverture d'une trancbée • le second tracé, au contraire, s'élèvera au-dessus du sol lui-même, exigeant la construction d'un remblai. On conroit qu'une combinaison sagement ménagée de rampes, de pentes et de ])aliers, supprime ou tout au moins diminue, ici les trancbées, là les remblais, jdus loin de^' ouvrages d'art (pielconcpies : la dépense de

i8 • LES CHEMI^S DE FEK.

premier établissemoiil peut varier ainsi d'une manière énorme.

Est-ce à dire enfin que l'emploi de fortes inclinaisons n'ait que des avantages? Hélas, la médaille a son revers. En allégeant les dépenses premières, on grève indéfiniment les frais d'entretien annuels. Qu'il s'agisse du transport des voyageurs ou de celui des marchandises, les rampes sont, pour les compagnies, une source continue de dépenses quelquefois considérables.

Je citerai un seul fait : il est éloquent.

« Sur le chemin de fer de Turin à Gènes, la déjiense pour les trains de vovageurs est doublée^ lorsque la pente s'accroît d'un centième à trente-cinq millièmes : elle esf deux fois et demie aussi grande pour les trains de marchandises. »

Et quels sont ces frais extraordinaires? Les voici : il est indispensable pour le remorquage des convois sur les rampes, d'entretenir, toujours allumées, plusieurs machines de renfort : de là, avec l'augmentation dans la consommation du combustible, l'accroissement du personnel, une plus grande usure dans les pièces des machines. Les rails eux-mêmes s'usent pins vite, se cassent avec plus de facilité. Enfin, point de vue que ne négligent jamais les compagnies, le capital fixe engagé dans ces dépenses représente un intérêt, qui s'ajoute aux frais dont nous parlons.

A ringénieur de calculer tout cela, et de trouver la solution la plus prati(pie et la plus véritablement économique.

— Cela est bel et bien, vous entends-je dire: mais