DEUXIÈME PARTIE. — LA LuCUMUTIVE

tion, tout est dit. Ah! j'oubliais nos outils. Vous voyez ici la pelle à coke, le pique-feu, la lance pour jeter le l'eu en route en renversant la grille, la tringle à nettoyer les tubes, la tringle qui sert à les tamponner, la raclette. H y a aussi, dans les caisses du tender, tous les agrès et outils utiles à l'entretien, ou nécessaires en route pour les cas d'accident. Mais je ne vous fatiguerai pas de tous ces détails.

— Vous parlez d'accidents : dites-moi, je vous prie, quels sonts les plus fréquents et les plus dangereux ? je veux })arler, bien entendu, des accidents qui concernent la machine.

— Les avaries d'une bonne locomotive, bien entretenue et bien conduite, sont heureusement rares, reprit-il. 11 en est peu de vraiment dangereuses ; et souvent encore, dans ce dernier cas, on peut en éviter les conséquences.

Je vous signalerai, parmi les plus légères et les plus fré(|uentes, les fuites dans le foyer ou dans les joints des entretoises, les fissures de la chaudière, un tube crevant dans ses parties usées, sous la pression de la vapeur, un barreau de la grille qui tombe en route, des fuites dans les tuyaux de distribution, uneru])ture de la cheminée, etc. , etc. Tout cela est facilement réparable, exige au plus qu'on jette le feu et qu'on interrompe le service, sans qu'on ait à craindre un danger sérieux. Il en est de même des accidents qui arrivent aux pièces du mécanisme, à un piston, à Tun des cylindres : en mettant le tiroir correspondant au point mort, ou, dans certains cas, à bout de course avec le pistou, on peut marcher avec un seul cylindre,

en ayant soin de démonter soit la bielle moUice, soit la lige du tiroir.

— Et les explosions? interronipis-je.

— Les explosions véritables delà chaudière, répondit-il, sont fort rares. On les compte sûr nos chemins de fer de France, qui ont déjà fait construire cependant quelques milliers de locomotives. Et cela est aisé à comprendre : ce sont les tubes qui cèdent les premiers et qui crèvent, dans le cas d'un excès de pression de la vapeur. De vieilles machines fatiguées et usées, ou, au contraire, des locomotives neuves, dont le corps cylindrique est fabriqué avec une tôle de qualité inférieure, seules ont pu sauter : mais, je vous le répète, ce sont des cas tout à fait exceptionnels, et qui se sont presque tous présentés hors de service.

Un accident plus k redouter, c'est la rupture d'un essieu, parce qu'elle peut quelquefois occasionner un déraillement, avec toutes ses conséquences dangereuses. Mais heureusement nos essieux, moteurs ou autres, sont fabriqués aujourd'hui avec une grande [)erfection, et l'accident est rare. Vous n'attendez pas de moi que j'entre dans le détail des mesures à prendre en pareil cas : en ces moments^ monsieur, le sangfroid, la présence d'esprit sont choses difficiles^ indis^ pensables cependant, et j'ose dire à l'honneur de mes confrères, qu'ils n'ont pas souvent manqué à leur devoir. »

Mon interlocuteur entra encore dans d'autres développements sur la conduite de la locomotive dans les gares, sur les signaux, sur la machine-pilote, destinée à porter des secours en cas d'accidents, sur Fétendue

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(les attributions cl do la responsabilité des mécaniciens et des clianITenrs. Mais tont cela trouvera place dans les chapitres qni vont suivre. Je le remerciai cordialement de son instructive conversation, que je me suis efforcé de transcrire avec toute la tidélitépossihle.