DEUXIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

Irajel d'un kilomètre. Ce clulfre moyen représente des écarts qui \arient entre 0 fr. 66 (locomoliveCrampton) et 1 fr. 19 (locomotive Engerth). Il s'applique d'ailleurs aussi bien à la consommation en marche qu'aux stationnements et à l'allumage des machines. J'ai laissé échapper plus haut le mot primes iV économie. Voici en quoi consistent ces primes. Sur la quantité de coke ou de houille allouée au mécanicien pour un parcours déterminé, et qui a été reconnue indispensable au travail qu'on veut obtenir, les compagnies ont imaginé d'abandonner une certaine partie de l'économie qu'il parvient à réahser. En intéressant de la sorte les conducteurs de locomotives à n'user que le combustible strictement nécessaire, elles ont trouvé un double avantage : le jiremier , de restreindre la consommation , — c'est un résultat qui a été largement obtenu ; — le second, d'encourager les mécaniciens à maintenir leur machine dans le meilleur état d'entretien possible; une locomotive mal entretenue consomme beaucoup plus, sans fournir un aussi bon service.

Seulement, pour éviter les retards qui pourraient provenir d'une tendance trop prononcée au bénéfice de la prime, il y a, en outre, une prime d'exactitude pour les mécaniciens dont les convois arrivent \ à l'heure réglementau'e, à cinq minutes près en plus ou en moins ; et enfin une retenue de vingt centimes, I pour toute minute de retard au delà de ces délais. • \ Sur certains chemins, les mécaniciens sont même 1 passibles du tiers des amendes que le retard peut i faire subir aux compagnies.

Il y a d'ailleurs deux systèmes, pour rinstituliou des primes d'économie, — j'ai oublié de dire que les matières lubrifiantes, huiles, graisses, donnent lieu au même bénéfice, — ces deux systèmes, les voici :

Dans l'un, la quantité de coke allouée est l'orL près du minimum nécessaire, et le taux de la prime est une forte part de l'économie réalisée, par exemple iO })our 100. Dans l'autre, au contraire, on donne au mécanicien une plus grande quantité de combustible , mais la prime est proportionnellement plus faible. Je ne sais si d'autres industries avaient adopté déjà, ou ont adopté depuis, celte excellente mesure, (jui [)révient tout gaspillage, et intéresse à la fois le côté pécuniaire et le côté moral d'une entreprise ; mais, à coup sûr, elle mérite d'être généralisée partout où elle est possible.

Pour en finir avec des renseignements , à mon sens très-curieux , mais qui rempliraient des volumes, disons un mot de la durée d'une locomotive. La question paraît fort sinq)le : détrompez-vous. En elTet, comment juger de là durée réelle d'un engin dont on répare continuellement les divers organes, au besoin remplacés par des organes tout neufs ? C'est l'histoire du couteau de Jeannot ! On com])rend aisément que, dans les conditions de réparations et d'entrelien auxquelles les locomotives sont rigoureusement astreintes , leur durée serait pour ainsi dire indéfinie, « les réparations successives qu'elles reçoivent, disent les auteurs du Giiide^ devant avoir pour résultat leur restauration permanente ^ »

* Il y a une aulro raison qui ne permet guère à nu> ingénieurs ilc |

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Bien entendu , la question peut être autrement posée, et rien n'empêche qu'on détermine, par une série d'expériences, la durée de chacune des parties de la machine. Mais on ne m'en voudra point, j'en suis sûr, de laisser aux hommes du métier ces détails par trop tecimiques

Voici cependant un l'ait : les locomotives Crampton du chemin de ier du Nord, après neuf ans trois quarts de service, c'est-à-dire plus de 460,000 kilomètres de parcours^, conservaient encore intactes toutes leurs principales pièces. Ce fait nous apprend en même temps que les mêmes locomotives ont effectué, par an, un parcours total de 47,400 kilomètres.

Comparons à ce nombre le parcours moyen des locomotives sur quelques-unes de nos grandes lignes, c'est-à-dire sans distinction de types, le nombre de kilomètres parcourus en une année par une locomotive quelconque. Voici des chiffres :

rMiiiiulcr un jugonieiiL sur la durée des locomotives : jusqu'ici, di clïcl. les progrès réalisés dans la conslruclion, les niodilicalioiis successives apporlées à la disposition des organes, ont été si importants cl si HondjicMx, (]n(; les anciens types ont été mis au reliut avant d'avoir louini toute la caiiièrc (pic semblait leur promettre leur constitution. On les utilise aujourcEliui dans les chantiers de terrassements. On peut dire, de ces vétérans des chemins de Ier, «ju^ils ont vieilli avant làge. ' C'est près de douze fois la circonférence du^globe terrestre.