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à savoir coinmont tout ce monde se trouve casé? La figure 9^2 vous montre l'intérieur d'un wagon-écurie, dont chaque compartiment est construit pour trois chevaux. Chaque cheval, comme on voit, occupe une stalle séparée, dont les cloisons latérales sont rembourrées, pour éviter les secousses ou les chocs qui pour-

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Fig. 92.

Inicrieur d'un wagon-écurie.

raient l'effrayer ou le blesser. En avant, une traverse mobile, également rembourrée, maintient le poitrail ; c'est probablement gênant pour les pauvres bêles, mais le râtelier et la mangeoire transforment l'espace exigu en une écurie assez confortable. Un palefrenier a place

mr chaque voiture, et peut surveiller pendant la route nos coursiers, étonnés peut-être de se sentir rouler en voiture, eux, si habitués à faire rouler les autres. Les wagons-écuries ont leurs stalles disposées, tantôt en travers, tantôt dans le sens de la voie : les avis sont partagés sur la meilleure de ces deux dispositions, j'entends la meilleure pour la santé de l'animal. On a constaté cependant qu'il éprouve une moindre Fatigue s'il est placé dans un sens perpendiculaire à la voie.

Les wagons-écuries, employés au transport des moutons ou des porcs, diffèrent des premiers; ils ont deux étages et ne sont point divisés en stalles. Do l'individualité, en quelque sorte libre, de la haute taille, on tombe dans le troupeau.

Enfin, il y a des wagons spéciaux pour le lait, d'autres pour les diverses sortes de combustibles, houilles grosses ou menues, coke, charbons de bois, des trucks servant au transport des voitures de rouliers, des diligences et des chaises de poste, des wagons servant au transport du ballast, enfin des wagons de terrassement, ce qui nous ramène, si vous avez bonne mémoire, au début de notre construction d'un chemin de fer.

Je ne dis rien des w^agons à bagages ou fourgons, qui servent au transport des malles et paquets appartenant aux voyageurs, parce que chacun peut les voir à son aise, en tête du train, c'est-à-dire immédiatement après le tender de la machine. Je rassurerai toutefois les personnes inquiètes de voir leurs objets, fragiles ou précieux, en contact avec les lourds colis, en leur appienant qu'il existe à l'intérieur des fourgons à ha-

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gages, des tablettes et des armoires, construits dans le but exprès de prévenir les suites fâcheuses d'une telle rencontre. Les fourgons sont ordinairement munis de caisses, à portes en tôle percées de trons : c'est là (]ue, muselés, et pétrifiés par le bruit terrible de la locomotive, sont enfermés les voyageurs de race canine. Leurs places ne sont pas les moins chères de celles qui composent un train, si l'on veut tenir compte de l'espace occupé et du prix de revient de leur domicile.

Tous les voyageurs savent, ai-je dit plus haut, je crois, comment sont disposés les compartiments qui les reçoivent, et dont la forme varie peu avec les diverses lignes. Il faut ajouter toutefois une certaine restriction à cette manière de parler ; car les personnes qui prennent les confortables places des premières ne connaissent guère les troisièmes que par ouï-dire, et — pour parler comme un géomètre — la réciproque n'est pas moins vraie. Mais comme la curiosité est |)ermise en chemin de fer, et, dans ce cas, d'un facile exercice, chacun peut, en se promenant le long du train pendant les arrêts, jeter un coup d'œil dans les voitures entr'ouvertes.

Ce qu'on connaît moins, ce sont les voitures de luxe, dont les salons meublés permettent aux favorisés de la fortune de s'étendre à plaisir, et de prendre un repos qu'on ne goûte guère d'habitude en voyage : des terrasses pour les fumeurs, d'autres aisances, qu'on soupçonnera bien sans les nommer davantage, ajoutent aux agréments des voitures de première classe, et n'ont d'autre ch' fa ut que d'être inaccessibles à la majorité des vovageurs. r»on nond)rede lecteurs ne seront

peut-être pas fâchés, du reste, de savoir à quel degré de perfection a été poussée de nos jours la construction des voilures de luxe qui circulent sur nos chemins de fer. Or, voici (fig. 94) un spécimen qui ne peut manquer de satisfaire, à cet égard, leur curiosité.

Fig. 93. — Un wa^on wurtembergeois.

Le train impérial, dont je mets sous leurs veux le plan, une couperet l'élévation longitudinale en perspective, est, comme on voit, composé de cinq splendides voitures, construites par les ordres de la compagnie du chemin de fer d'Orléans, et par elle offertes au chef de lÉtat.

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Chacune d'elles a coûté, nous dit-on, cent mille lianes.

Cl^QCE?^T MILLE francs! \oilà uuc gracicuseté un peu chère, comme en pouvait seule taire une de nos riches et puissantes compagnies françaises. C'est, on en conviendra, surtout pour qui n'est pas actionnaire du chemin d'Orléans, un éloquent témoignage de la prospérité de nos voies ferrées.

Si l'exemple des Américains a contribué à introduire dans nos voitures de chemins de fer des améliorationsimportantes; si ce qui est chez eux l'ordinaire a liiii par devenir chez nous chose de luxe, ajoutons que l'aristocratique division des places en trois classes, comme en France, en quatre classes, comme sur certains chemins d'Allemagne, est inconnue aux Etats- Unis. Mais hélas ! — triste revers de la médaille — savez-vous pourquoi les Américains ne connaissent qu'une classe de voyageurs, c'est qu'ils relèguent les gens de couleur — on ne dit pas seulement les escla • ves — dans les wagons à bagages, comme un bétail humain^ 1

La façon dont on traitait jadis chez nous les voyageurs de troisième classe, parqués dans des caisses non couvertes, puis, sur les réclamations du public, sim- |)lement protégés contre la |)luie ou la neige, mais exposés à toutes les autres intempéries du temps, doit du reste nous inspirer quelque modestie. De giaiids progrès ont été faits depuis lors, au point de vue de l'hu-

' Aujourd'hui (juc l'esclavage est aboli dans la gi'audc répiiljliquc, lu coulunic barbare que nous rappelons ici a probnblouicnl disparu : nous le désirons pour l'honneur de la déuiocratic américaine.

maiiité. Les compagnies ont reconnu combien il était (le leur intérêt de pourvoir, pour le moins, au strict bien-être des voyageurs qui se confient à leurs soins, pendant un trajet souvent fort long.

Qu'elles continuent à progresser dans cette voie. Elles enseront récompensées. L'intérêt du publicestle leur propre : c'est là une maxime aussi vraie dans l'ordre moral que dans l'ordre économique.

Nous faisions des vœux, dans la première édition de cet ouvrage, pour.qu'elles introduisissent dans les trains diverses améliorations depuis longtemps réclamées par les voyageurs, principalement par ceux de seconde et de troisième classe. Nous sommes heureux de dire que quelques-unes de ces améliorations sont aujourd'hui réalisées sur toutes les lignes. Ainsi, dans chaque train, un ou plusieurs compartiments sont réservés aux dames qui désirent voyager seules. Les fumeurs ont aussi des compartiments réservés : à vrai dire l'habitude d'emplir les voitures de la fumée de tabac, de la pipe ou du cigare est devenue si générale, qu'il y aurait lieu plutôt de réserver des voitures pour les personnes que cette odeur gêne ou incommode.

Quant au chauffage des wagons, ce sont ceux de première classe qui ont seuls ce privilège; les voyageurs de seconde et de troisième, ceux de troisième surtout qui ne sont pas, comme les autres protégés contre le froid par l'épaisseur des coussins rembourrés, grelottent toujours en hiver, exposés à tous les inconvénients, graves quelquefois, d'une température rigoureuse. Sur la ligne de l'Ouest, on a essayé un système de chauffage par la vapeur, dont Finvention est due à

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M. Dclcambre. Parmi les inconvénients signalés do ce système, un seul est sérieux, ce sont les fuites de vapeur auxquelles les joints et les soudures des tuyaux peuvent donner lieu quelquefois. Empêcher ces fuites, est-ce donc un problème insoluble? nous ne le pensons pas : mais les essais ont été abandonnés. En Allemagne, en Autriche, on chauiïe pendant les grands froids les voitures de première et de seconde classe, soit à l'aide de poêles, soit par des cylindres de fonte remplis de sable chauiïé au rouge sombre.

Rappelons donc aux compagnies que le jour on le bienfait d'une température douce et modérée rendra le séjour en wagon plus supportable, moins dangereux pour la santé, nombre de gens, que la rigueur de la saison rebute et relient à la maison , prendront le chemin de la gare.

Les wcKjons de troisième classe ne sont jamais ijarnis^ dit un auteur qui traite ex professo de la matière, M. A. Perdonnet. C'est un fait qu'il n'est pas permis de nier ; mais est-ce une raison pour le considérer comme nécessaire, et croirait-on l'avenir des compagnies compromis, si elles commettaient l'insigne folie d'adoucir les bancs de bois des troisièmes, au moyen d'une garniture d'étoupes et de crin?

Qu'on se rappelle donc les diligences d'autrefois ! Coupé, intérieur et rotonde, banquettes même, étaient garnis, ma foi! avec plus ou moins de luxe, c'est vrai, selon la catégorie des places. Est-ce là ce qui a causé la ruine des compagnies qui les faisaient construire? Sait-on pourquoi les voitures de troisième n'ont pas de rideaux? C'est que, selon les compagnies,

les voyageurs les lacéreraient ou les feraient disparaître. Grand merci de la bonne opinion qu'ont les administrateurs de nos voies ferrées de la probité des gens qui ne sont pas assez riches pour payer une place de première ou de seconde : à leur sens, une bonne partie de la population serait composée de voleurs et de pillards.

Le jour viendra-t-il bientôt où, par le progrès de l'aisance générale et des mœurs, les catégories de places seront supprimées ou, du moins, réduites à deux'.' C'est probable. Alors les immenses caisses de troisième seront mises au rebut, comme l'ont été leurs premiers modèles; alors les secondes, simples mais confortables, mais commodes, chauffées, aérées, éclairées, seront accessibles à la masse du public voyageur ; et les premières, largement tarifées, comme l'exigent les dépenses de premier établissement et un entretien coûteux, continueront à être fréquentées par les riches.

Il n'y a rien là que de fort désirable, de fort naturel, ajoutons de très-praticable : je n'en veux d'autre preuve que le service de la ligne de Versailles (rive gauche), où les trains sont uniquement composés de deux classes, les premièresetlessecondes. J'ai eu souvent l'occasion de fréquenter cette ligne, et, je dois le dire, jamais je n'ai été témoin, dans les secondes, de ces scènes désagréables dont les troisièmes sont assez souvent le théâtre ailleurs.

Qu'on ne vienne donc pas dire : Sut* tel chemin, les secondes sont trop confortables; elles absorbent les Voyageurs disposés à prendre les premières. Encore

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moins doit-on condamner les personnes, que leur bourse relègue aux troisièmes, à étouffer de chaleur, en rétrécissant les fenêtres de leurs voitures, en les disposant de telle sorte qu'elles masquent la vue : et cela sous le prétexte absurde, qu'en été les troisièmes deviendraient préférables aux premières et aux secondes. De telles raisons, que ne justifie pas l'économie, que condamne l'équité, ne peuvent pas, ne doivent pas être invoquées par des administrations inlellif^jentes. Et nous sommes certain qu'en effet les compagnies, qui en comprennent le néant, ne demandent pasmieux que de favoriser la demande par Toffre de places généralementconfortables, et, en accroissantainsi le nombre de voyageurs, d'enfler les recettes de leur caisse. Quelques parlicularités maintenant sur les voitures. Etes-vous curieux de savoir ce que pèse un ^vagon? Voici quelques chiffres: une voiture de première classe du chemin de fer du Nord pèse 5,240 kilogrammes ; c'est à peu près le même poids pour la ligne de Paris à Strasbourg ; c'est 400 kilogrammes de plus pour une voiture de première classe sur la ligne d'Amiens à Boulogne. Une voilure de deuxième classe du chemin de Strasbourg pèse, à vide, 6,200 kilogrammes. Enfin le poids d'un wagon de troisième classe, pourcinquante voyageurs, est sur la même ligne de l'Est de 6,000 kilogrammes. C'est 210 kilogrammes pour un voyageur de première, 155 pour un voyageur de seconde, 120 pour les troisièmes. C'est, à fort peu près, la proportion des prix des places \

* Ce n'est pas loul de connaUrc le poids brut du matiTiol roulant. Un document lieancoup plus intéressant est celui qui permet de jauger.

On sera peut-être aussi curieux de connaître les prix de revient de quelques-uns des véhicules dont rénumération a été donnée plus haut. Il est aisé de satisfaire ta ce désir.

Tandis qu'un simple wagon de terrassement ne coûte guère que 800 fr. en moyenne, que les prix des wagons à bagages, à bestiaux, à houille, à marchandises variententre5,000et5,000fr.,ilfautcompterl0,000fr. pour la dépense d'une voiture de première classe (Est), 11,000 fr. pour les voitures de même classe à coupé. Bien j)lus, les lignes du Midi et d'Orléans ont fait construire des voitures mixtes, seconde et première classes, qui, sans compter les roues, ressorts, boîtes

pour ainsi dire, ses avantages tconomiqucs; cosl le rapport de ce qu'on nomme le poids utile au poids morl. Je m'explique. Soit une voiture pesant 400 Idlogr. et susceptil)le de porter une charge de 500 Iciloffr. : telles étaient les anciennes diligences. Le premier de ces nombres, qui indique le poids du véhicule à vide, est le poids mort ; le second, c'està-dire le poids des voyageurs ou marchandises qu'elle peut transporter, est au contraire le poids utile. En divisant 500 par 400, on trouve pour rapport 1,25.

Considérons maintenant une voiture de l'"« classe du poids de 5,240 kilogr. à vide; '24 voyageurs, du poids moyen de GO kilotrr.. donnent 1,440 kilogr. pour le poids utile. Le rapport du poids utile au poids mort est donc 0,-27.

Pour un wagon de 2" classe, de la ligne de l'Est, par exemple,

contenant 40 voyageurs, ce rapport est |^-p— = 0.."^. Pour une voilure de ô* classe, on trouvera -7-r-: = 0.625.

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Eh bien, voici quatre nombres, 1,25, 0,59, 0,025, qui mesurent l'utilité productive de chacune des voitures correspondantes. Eu les comparant, on voit à l'instant que les chemins de fer, si supérieurs aux routes ordinaires pour la rapidité et la précision, sont, au point de vue du transport en lui-même, de beaucoup inférieurs aux roules de terre. Cela revient à dire que les frais de transport à la charge des compagnies sont, sous ce rapport du moins, plus onéreux pour elles.