TROISIÈME PARTIE. — MATÉRIEL ROULAKT

On y est parvenu, en grande partie du moins, par l'adoption de freins qui agissent sous l'action directe du frein du tender, lequel est à portée du mécanicien ou du chauffeur. Un appareil de ce genre suffit pour arrêter, à moins de 200 mètres, un train de huit voitures marchant avec une moyenne vi- Icsse'.

Fig. 95. — Mécanisme d'un frein.

In ingénieux système, dont l'invention est due à -M. Achard. a résolu la difficulté que je viens de signaler. (]'est un courant électro-magnétique qui, interronq)U ou rétahli à volonté par le mécanicien, utilise la force développée par la rotation des roues, et l'emploie à serrer ou à desserrer tous les freins du convoi. Non-seulement le mécanicien peut amener un arrêt complet par le calage des roues, mais il peut aussi conserver entre les bandages et les sabots des freins une pression suffisante pour qu'il y

* Tel est le Ircin Guc'rin.

r>'2i LES CHEMINS DE lEl;.

ait ralentissement. Le conducteur et les autres employés du train ont aussi à leur disposition des commutateurs à l'aide desquels ils peuvent agir sur une sonnerie, et avertir le mécanicien en cas de danger. Enfin, par un mécanisme nouveau, le frein de M. Achard peut, en cas de rupture d'attelage, produire le serrage automatique du frein d'arrière, et rendre ainsi inutile Tintervention du garde- frein.

Ce qui fait le mérite de cette invention, c'est qu'on peut régler à volonté le degré de serrage. Aussi, essayé sur la ligne de l'Est, il a donné lieu à des raj)ports très-favorables des ingénieurs et parait réunir toutes les conditions exigées de ces sortes d'appareils.

Puisque nous venons de parler des movens artificiels de réduire le mouvement d'un train, par l'accroissement de la résistance due au frottement des roues sur les rails, ce serait le cas de rechercher d'une façon plus générale quelle est la résistance éprouvée par ce train dans les circonstances ordinaires; mais c'est l'affaire de l'ingénieur, qui déduit de ses calculs des combinaisons nouvelles pour le moteur, les voitures, le matériel fixe et le profil de la voie. Qu'il me suffise de rapj:)eler, qu'indépendamment du frottement sur les rails, si variable avec les influences climatériques, avec les pentes, les rampes et les courbes, il faut tenir compte des frottements des fusées sur les coussinets des boîtes à graisse, comme aussi de la résistance de l'air, qui s'oppose au mouvement des wagons avec une énergie proportionnelle au carré de la vitesse ^

* G'cst-à-dire que la vitesse devenant double, triple, quadiu-

TROISIEME PAUTIE. — MATERIEL ROULANT. o'25

Le vent, qui j)rcncl un train tantôt en face, tantôt sur le flanc ou en arrière, n'est pas non plus sans produire, sur la vitesse du train, une influence appréciable.

Voilà des considérations qui, au premier abord, semblent intéresser la théorie seule, mais qui, en réalité, sont en corrélation intime avec la dépense d'exploitation. Mais laissons-en la niéditation aux gens du métier.

pie..., etc., la résislance de l'air devient qualie, neul', seize... l'ois plus uraiule.