TROISIEME PARTIE. — MATERIEL ROULANT. TjIO

Il y a cependant à toute nnédaille un revers, et, dans le cas particulier qui nous occupe, ce revers, le voici :

Un convoi en marche ne peut marcher toujours. Il doit d'ahord s'arrêter régulièrement aux différentes stations qu'il a pour hut de desservir ; il doit ohéir aux signaux qui lui ordonnent, soit de ralentir sa vitesse, soit de s'arrêter tout à fait. Il arrive encore, heureusement ce cas est rare, qu'un obstacle imprévu obstrue la voie, qu'un train de marchandises par exemple, animé d'une moindre vitesse, est en vue, et menace le train des voyageurs d'une rencontre terrible. Dans toutes ces circonstances, il est urgent d'arrêter sans hésitation, sans retard.

Or, arrêter une telle masse en mouvement est chose d'autant plus difficile , d'autant plus dangereuse même, que la vitesse en est plus considérable. Tout le monde sait qu'il ne suffit pas alors de supprimer l'action du moteur : en supposant cette action instantanément anéantie, il resterait toujours la vitesse acquise. En vertu de l'inertie, la masse continuerait à se mouvoir, jusqu'à ce que la résistance des rails en eût amorti par degrés la vitesse, et l'arrêt n'aurait lieu, le plus souvent, qu'à une distance considérable du point où cette suppression a été effectuée.

Pour les arrêts en station, il ne peut donc suffire de fermer le régulateur ; il faudrait s'y prendre à une distance telle, qu'il en résulterait forcément un ralentissement dans la marche, la perte d'un temps précieux. Même inconvénient pour les manœuvres

dans les gares. A fortiori^ vous le comprenez, s'il s'agit d'éviter un obstacle.

Telle est la difficulté, tel est le problème qu'il s'agissait de résoudre. On y est parvenu par l'invention des freins.

Le frein en lui-même, vous le connaissez depuis longtemps : les voitures ordinaires, privées ou publiques, les cliariots de roulage ont, sous le nom de sabots, des appareils de formes diverses, ayant pour but de ralentir, la long des pentes, le mouvement trop rapide imprimé au véhicule par la pesanteur. Ce sont des morceaux de bois ou de for, qu'un mécanisme rapproche de la jante des roues. Le frottement engendre une résistance, qui empêche ou modère la rotation. La roue glisse sur le terrai!^, et le frottement de glissement, substitué au frottement de roulement, siiflit pour amortir bientôt la vitesse acquise.

Voilà une théorie bien simple, et dont l'application aux \vagons d'un convoi semble très-facile. C'est cependant un problème qui a suscité par milliers les inventeurs. Aujourd'hui encore, les ingénieurs des compagnies sont journellement assaillis de projets dont la plupart ne prétendent à rien moins qu'à Tinfaillibilité^

^ Il n'est pout-être pas hors de propos de faire loucher du doigt l'absurdité de ces projets prétendus infaillibles, c'est-à-dire dnnt les auteurs assurent avoir trouvé le moyen d'obtenir l'arrêt immédiat de la machine et du train.

Il est évident que l'action d'un appareil — qi:c]le qu'en soit d'ailleurs la disposition — susceptible de produire un tel effet, équivaut précisément à nn effort exercé en sens contraire de la marche, au moins égal à la force d'impulsion du train, >''est-ce pas dès lors comme ^i nn obstacle inébranlable et insurmontable venait tout à coup barrer la

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Deux OU trois systèmes ont seuls jusqu'ici mérité la préférence, et ce ne sont pas les plus compliqués.

Je ne m'attacherai pas, vous le pensez bien, à les décrire tous en détail : il suftira de prendre pour exemple l'un des freins les plus généralement adaptés aux tenders et aux voitures.

On sait que les freins sont manœuvres par un em- ])loyé ad hoc\ qu'on nomme garde- frein. Il est de règle qu'indépendamment du frein du tender, confié au clîauffeur, il y ait toujours un frein sur sept voitures, par conséquent deux freins pour quatorze voitures, à moins (jue les rampes ne dépassent une inclinaison de 5 à 6 millimètres par mètre. Dans cette dernière hypothèse, ou encore, quand la vitesse surpasse la moyenne des trains de voyageurs, on augmente le nombre des voitures munies de ces importants appareils.

Je vous ai donné plus haut la description du châssis d'une voiture de seconde classe, plan et élévation. La voiture est munie d'un frein. On peut y voir les sabots en bois qui pressent le pourtour des roues, sous l'action d'un levier manœuvré par le gardefrein, et transmettant son mouvement par une série

voie? En un mot, le choc alfroux qui résulterait do l'action instantanée d'un tel rnécanisino suffirait à broyer locomotive, tender cl wallons : ce serait Tinévitable arrêt de mort de tous les voyageurs.

Veut-on se rendre compte de Ihorrible désastre que produirait l'adoplion d'un tel système de freins? D'après le calcul d'un de nos ingénieurs distingués (M. Gentil, ingénieur des mine-), le choc occasionné par l'arrêt instantané d'un convoi équivaudrait à la chute de ce dernier de la hauteur d'un quatrième étage, en supposant une vitesse de marche de GO kilomètres à l'heure, c'est-à-dire celle d'un train express sur nos lignes de France.

de ticfes et de bras de levier. Le même frein est éi^ralement appliqué au tender, dont vous avez vu plus haut le dessin.

Yoyez-le maintenant, à la page suivante, reproduit sur une plus grande échelle.

Le garde- frein, posté en vigie sur la voiture dont le train est muni de cet appareil, le serre ou le desserre, sur le signa! donné par le sifflet de la locomotive. Il tourne la manivelle du bras de levier situé à sa portée : le mouvement se communique, par les engrenages et les leviers coudés, à la tige longitudinale qu'on voit au-dessous du longeron du châssis, et, du même coup, presse les sabots contre les roues. Le mouvement contraire les écarte.

Le même mouvement se trouve transmis au second frein de la voiture, par une lige dont notre dessin laisse voir une partie, et qui vient s'articuler au bras d'un levier en tout semblable à celui du premier frein.

Les freins sont d'un excellent usage dans le service ordinaire, j'entends lorsqu'il s'agit des arrêts prévus, aux stations ou aux pentes: malheureusement, dans les cas d'accidents, lorsqu'il faut éviter un obstacle aperçu à distance. Faction n'est pas assez rapide. Le mèesimcien si fpe aux fre'nis, co q\\\ exige quelques secondes: plusieurs secondes encore .sont nécessaires à l'exécution de cet ordre ; si la vites.se est un peu considérable, le train peut ainsi parcourir avant de s'arrêter près d'un kilomètre, quelquefois même davantage.

Comment remédier à ces graves inconvénients?