DEUXIÈME PARTIE. ~ LA LOCOMOTIVE
trailles de la locomotive. Mais notre machine mérite, je vous assure, un examen plus minutieux, plus approfondi. En procédant à la manière des dessinateurs, qui jettent d'abord sur le papier les contours principaux, puis des lignes plus étudiées, pour terminer par les traits de détail et les dernières nuances d'ombre et de lumière, nous arriverons, je l'espère, à la claire et complète intelligence de son mécanisme.
Reprenons d'abord l'étude de la chaudière.
Peu de choses nous restent à dire du foyer. Nous verrons tout à l'heure que la porte, servant à Fintroduction du combustible, est pratiquée sur la face d'arrière, à la portée du chauffeur. La grille, à barreaux indépendants, est horizontale dans les machines où l'on brûle du coke, et à gradins inclinés, quand le combustible est de la houille. Dans tous les cas, il importe que le mécanicien puisse renverser une partie de la grille, si les circonstances l'obligent à jeter le feu.
Au-dessous de la grille, on dispose le plus souvent une caisse en tôle, ayant pour objet de recueillir les fragments de coke enflammé, les escarbilles que pourraient projeter au loin les roues de la machine en mouvement. C'est le cendrier : à l'avantage de prévenir les incendies, cet appareil joint malheureusement l'inconvénient de nuire au tirage.
Un mot maintenant des tubes. Ce sont eux, je l'ai dit, qui constituent l'originalité de la chaudière 1 .
Ils sont en laiton laminé de premier choix, de 4 à 5 centimètres de diamètre extérieur, et leur nombre varie entre 100 et 300, selon les machines. Celle que nous sommes en train de disséquer en possède 180. Grâce aux tubes, on est parvenu à obtenir une surface de chauffe totale, d'au moins 100 mètres carrés 1 . Notre coupe longitudinale permet de voir comment les tubes sont encastrés, d'une part à Tune des faces de la boîte à feu, de l'autre à la face postérieure de la boîte à fumée. Mais le dessin suivant vous fera mieux voir leur disposition habituelle.
La double enveloppe de la boîte à feu, les entre-
1. Seguin et Stephenson se partagent, dit-on, la gloire d'avoir substitué à l'ancienne chaudière à capacité cylindrique simple, le corps cylindrique tubulaire, qui augmente dans une proportion si remarquable la surface de chauffe, et, comme on l'a vu plus haut, la puissance de la locomotive. Toutefois, dès 1825, sur le chemin de fer de Lyon à Saint-Étienne, on vit circuler la machine de l'ingénieur français, tandis que la chaudière de-Stephenson ne fit son apparition qu'en 1829.
2. Nous verrons même que, dans les machines les plus puissantes, on est parvenu à atteindre, sans agrandir outre mesure la chaudière, l'énorme surface de 196 mètres carrés. Veut-on une preuve frappante de l'immense avantage offert par la disposition tubulaire de la chaudière? la voici : tandis que la surface intérieure de l'enveloppe cylindrique ne donnerait, même en l'utilisant tout entière, chose d'ailleurs impossible, que 13 mètres carrés environ , la surface des tubes renfermés dans cette enveloppe est de plus de 93 mètres carrés, c'est-à-dire sept fois plus considérable! L'exemple est pris sur une machine Grampton.
