DEUXIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

teur varie entre quatre-vingts centimètres et un mètre. La contenance change elle-même, selon la puissance ou. l'activité de service des machines : de cinq mille litres d'eau au moins, de huit mille litres au plus.

Quant à la quantité de combustible que ponte un tender complètement chargé, elle oscille entre mille et trois mille cinq cents kilogrammes de coke ou de houille. C'est en tout, et poids du véhicule à part, une charge de six mille à douze mille kilogrammes. Il est vrai de dire, qu'il s'agit ici de la charge au départ, laquelle diminue progressivement au fur et à mesure de la consommation , jusqu'à devenir nulle ou à peu près à l'arrivée.

Comment introduit-on l'eau dans la caisse?

Notre dessin répond à la question. Voyez-vous cette sorte de panier, de forme conique, en cuivre rouge, et percé d'une multitude de petits trous, lequel plonge dans la caisse à l'arrière ? Il est placé au-dessous d'une ouverture fermée par un couvercle métallique, dont le but est de protéger l'intérieur du tender, contre l'introduction des fragments de combustible. C'est par cette ouverture, que les boyaux des grues introduisent l'eau d'alimentation. Dans certains tenders, il y a deux ouvertures contenant chacune un panier de ce genre, placé alors à chaque angle d'arrière. On a déjà compris, j'espère, nourquoi cette enveloppe protectrice : c'est afin que

tous les détritus et menus objets, apportés par l'eau des réservoirs, morceaux de bois, de paille, etc., ne puissent, en pénétrant dans la caisse à eau, et de là dans les tuyaux d'aspiration , nuire au jeu des pompes alimentaires.

C'est vers l'avant et sur le fond de la caisse à eau que viennent aboutir les deux tuyaux d'aspiration des pompes : deux soupapes, manœuvrées par le mécanicien ou le chauffeur, donnent ou ferment l'accès au liquide. Un coup d'œil jeté sur notre coupe permet de saisir cette disposition.

Enfin, je ne puis que mentionner les coffres qui, placés à l'avant et à l'arrière du tender, portent, soit divers outils, les effets du mécanicien, les chiffons, la graissé, soit les agrès utiles en cas d'accident, avec diverses pièces de rechange.

Le châssis du tender, en bois ou en tôle, est à quatre roues, plus rarement à six. Il se relie à la locomotive par une barre d'attelage à vis et deux chaînes de sûreté — nous venons de les voir sur la machine — et au train, par le moyen d'un simple crochet, qui reçoit la barre d'attelage du premier wagon.

Le tender porte toujours un frein, qui agit à la fois sur les deux ou sur les trois paires de roues. On sait quelle est la fonction de cet appareil important, destiné à détruire progressivement là vitesse acquise par le train, quand il s'agit d'arrêter, ou tout

au moins à l'amortir en partie, lorsqu'on veut simplement ralentir le mouvement. Dans aucun cas, qu'on le sache bien, il ne peut être question d'arrêter brusquement la marche , quelle qu'en puisse être l'urgence; les accidents, heureusement fort rares, qui proviennent de la rencontre de deux trains, ou de la présence sur la .voie, d'un obstacle propre à faire dérailler la machine, ne justifieraient pas une pareille imprudence. Arrêter instantanément un convoi dans sa marche — si un tel problème pouvait être résolu par des moyens simples — serait aussi funeste que l'accident qu'il s'agirait de prévenir : la secousse en serait tout aussi terrible. C'est une réflexion qut coupe court aux inventions de cette sorte, en prouvant que leurs auteurs n'ont qu'une idée tout à fait fausse des conditions du problème à résoudre. Mais jereviendrai plus loin, avec quelques détails, sur la description des freins généralement adoptés pour les tenders, comme pour les autres véhicules des voies ferrées.

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