DEUXIÈME PARTIE. — LA LOCOMOTIVE

susceptible de servir au même usage. On cite, pour leur légèreté et la simplicité de leur construction, les locomotives Buddicom , qui font au chemin de Rouen le service des trains de voyageurs ; les locomotives Polonceau, construites pour les trains express de la ligne d'Orléans.

Dans ces deux derniers types, les roues motrices sont intermédiaires entre les autres, c'est-à-dire soutiennent le milieu de la chaudière; les cylindres sont extérieurs, inclinés dans les machines Buddicom, horizontaux dans celles du système Polonceau — cette dernière disposition prévient le mouvement de galop provenant de l'inclinaison des cylindres. — Tandis que les machines du chemin de l'Ouest ont conservé le dôme de prise de* vapeur, celles de la ligne d'Orléans le suppriment, comme les machines Crampton. Enfin , si la vitesse est une qualité qu'elles partagent avec ces dernières, il n'en est pas de même de leur puissance, qui, à vitesse égale, n'en est guère que les quatre cinquièmes.

Passons d'un extrême à l'autre. Examinons la seconde catégorie de locomotives, celles qui remorquent de lourds convois de marchandises, mais à faible vitesse. On doit comprendre, que les moyens d'arriver à ce résultat sont précisément inverses de ceux qu'on vient de voir employés dans les machines a voyageurs. C'est en effet ce qui arrive. Les ocomotives à marchandises ont des roues de petits

diamètres, mais des cylindres de grandes dimensions, qui permettent au piston une plus longue course. En outre, et c'est là une disposition d'une grande importance, les rouf s motrices sont réunies par lé moyen d'une bielle d'accouplement, avec une ou plusieurs autres roues, le plus souvent même avec toutes.

Qu'obtient-on de la sorte ? En premier lieu , comme la longueur de course du piston est précisément égale au double du rayon de la manivelle appliquée à l'essieu moteur, augmenter cette longueur, c'est accroître les dimensions du levier à l'extrémité duquel s'applique la puissance; c'est gagner de la force, mais en perdant de la vitesse ; d'autre part, diminuer le diamètre des roues, c'est mettre en rapport le chemin réellement parcouru avec la puissance disponible; enfin, accoupler les roues, c'est répartir plus uniformément le poids de la machine, c'est augmenter l'adhérence de la charge que supportent les essieux autn s que l'essieu moteur: c'est donc encore accroître 'a puissance de la locomotive, dont les roues ne sont plus alors exposées à patiner, je veux dire à tourner sur place.

Dans les machines à marchandises, le diamètre des roues varie entre 1 mètre 10 et 1 mètre 50. Leur vitesse ne s'élève guère au delà de 30 kilomètres à l'heure ; mais la charge, remorquée sur un chemin où les rampes maximum sont de 5 millimètres,