TROISIÈME PARTIE.— MATÉRIEL ROULANT

jets dont la plupart ne prétendent à rien moins qu'à l'infaillibilité 1 .

Deux ou trois systèmes ont* seuls jusqu'ici mérité la préférence, et ce ne sont pas les plus compliqués. Je ne ^'attacherai pas, vous le pensez bien^ à les décrire tous en détail *: il suffira de prendre pour exemple, l'un des freins les plus généralement adaptés aux tenders et aux voitures.

On sait que les freins sont manœuvres par un employé ad hoc y qu'on nomme garde-frein. Il est de règle qu'indépendamment du frein dutender, confié au chauffeur, il y ait toujours un frein sur sept voitures, par conséquent deux freins pour quatorze

1 . Il n'est peut-être pas hors de propos, de faire toucher du doigt l'absurdité de ces projets prétendus infaillibles, c'est-à-dire dont les auteurs assurent avoir trouvé le moyen d'obtenir l'arrêt immédiat de la machine et du train.

Il est évident que l'action d'un appareil— quelle qu'en soit d'ailleurs la disposition — susceptible de produire un tel effet, équivaut précisément à un effort exercé en sens contraire de la marche, au moins égal à la force d'impulsion du train. N'est-ce pas es lors, comme si un obstacle inébranlable et insurmontable venait tout à coup barrer la voie? En un mot, le choc affreux qui résulterait de l'action instantanée d'un tel mécanisme suffirait à broyer locomotive, tender et wagons : ce serait l'inévitable arrêt de mort de tous les voyageurs.

Veut-on se rendre compte de l'horrible désastre, que produirait l'adoption d'un tel système de freins? D'après le calcul Id'un de nos ingénieurs distingués (M. Gentil, ingénieur des mines), le choc occasionné par l'arrêt instantané d'un convoi équivaudrait à la chute de ce dernier, de la hauteur d'un quatrième,; étage, en supposant une vitesse de marche de 60 kilomètres à. l'heure , c'est-à-dire celle d'un train express sur nos lignes de France.

voitures, à moins que les rampes ne dépassent une inclinaison de cinq à six millimètres par mètre. Dans cette dernière hypothèse, ou encore, quand la vitesse surpasse la moyenne des trains de voyageurs, on augmente le nombre des voitures, munies de ces importants appareils. •

Je vous ai donné plus haut la description du châssis d'une voiture de seconde classe, plan et élévation. La voiture est munie d'un frein. On peut y voir les sabots en bois qui pressent le pourtour des roues, sous Faction d'un levier manœuvré par le garde-frein, et transmettait son mouvement par une série de tiges et de bras de levier. Le môme frein est également appliqué au tender, dont vous avez vu plus haut le dessin.

Voyez-le maintenant, à la page suivante, reproduit sur une plus grande échelle.

Le garde-frein, posté en vigie sur la voiture dont le train est muni de cet appareil, le serre ou le desserre, sur le signal donné par le sifflet de la locomotive. Il tourne la manivelle du bras de levier situé à sa portée; le mouvement se communique, par les engrenages et les leviers coudés, à la tige longitudinale qu'on voit au-dessous du longeron du châssis, et, du même coup, presse les sabots contre les roues. Le mouvement contraire les écarte.

Le même mouvement se trouve transmis au second frein de la voiture, par une tige dont notre