TROISIÈME PARTIE. — LES GARES

convenir en effet. Toutefois n'oublions pas que, par }a multiplication des voies qui croisent dès maintenant en tous sens le territoire de notre pays, cette dénomination perd dé plus en plus de sa valeur exclusive.

Grâce au chemin de fer de ceinture, les trains peuvent aujourd'hui traverser Paris sans dérailler, et les marchandises débarquées au Havre vont, sans coup férir, se transborder sur les quais de la Joliette. Les gares de Paris ne sont donc plus, à vrai dire, des têtes de ligne, bien qu'elles en conservent l'importance relative.

!§i, de ces immenses gares de premier ordre, nous passons aux véritables gares intermédiaires, nous verrons leur étendue diminuer peu à peu, les voies de service moins nombreuses, les bâtiments, magasins, remises, se réduire insensiblement, jusqu'à devenir un simple abri pour les voyageurs et leurs

Cette transition se/ait par degrés presque insensibles. Je me borne à vous en donner deux échantillons. Voyez d'abord le plan de la gare de Mâcon.

C'est un diminutif, encore assez complet, de la gare de Paris, puisque vous y retrouvez, avec une assez vaste halle pour les voyageurs, des bâtiments pour les messageries, marchandises à petite vitesse, remises de locomotives et de voitures, ateliers enfin. C'est que Mâcon est le point de départ d'un embran-

chement d'une assez grande importance, celui qui

relie Paris à Genève par la Bourgogne.

jS LagaredeFon- 2" tainebleau, dont

* voici le plan , g achèvera de vous -S donner une idée «s d'une station de *° troisième ordre.

| Je n'ajoute « plus qu'un mot.

| Comme les ateg liers, dont vous | avez pu exami- S ner ici le plan, 1 appartiennent au 5> chemin de fer de

• Paris à Lyon, et g que nous venons °! de parcourir en-

°! semble plusieurs E gares

de marchandises et de voyageurs , appartenant à la même ligne, nous aurons ainsi passé en revue la

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