PREMIÈRE PARTIE. — LA VOIE

pidité le long d'une route circulaire ; c'est elle enfin qui, dans les parties courbes de chemin de fer, chasse contre les côtés des rails les roues de la locomotive et des wagons, menace de faire dérailler le convoi, et, dans tous les cas, produit une résistance nuisible à la marche et destructive des rails eux-mêmes. Effets d'autant plus intenses que la force centrifuge est plus vive, ou — ce qui revient au même — que la courbure du chemin est plus prononcée, et la vitesse du convoi plus considérable. Est-ce là, du reste, la seule cause qui assigne une limite à la courbure des voies? Non. Le genre particulier de construction des voitures, dans lesquelles les essieux et les roues forment un tout solidaire, ne permet pas aux deux roues attenantes au même essieu, de tourner avec des vitesses inégales : c'est ce qu'exigerait cependant la courbure d'une portion ^ie voie dont les rails sont parallèles. Voyez les deux positions successives du même essieu, aux deux extrémités d'une voie courbe :

Fig. 18. Influence des courbes sur le mouvement des roues des wagons.

N'est-il pas clair que les deux arcs AB, CD, par-

6ff EXPLICATION DES CHEMINS DE FER.

courus dans le même temps, sont de longueurs inégales? Qu'en résulte-t-il? Que la roue extérieure a dû être en partie traînée sur le rail, d'où une résistance nouvelle, un frottement, qui détermine une détérioration rapide des rails et des roues. Sur une route et avec une voiture ordinaires, pareille chose n'arrive pas : pourquoi? parce que la roue extérieure, non solidaire avec l'essieu et indépendante de la roue jumelle, peut tourner librement avec une vitesse quelconque. Ayant à parcourir dans le même temps un chemin plus grand , elle peut augmenter, sans dommage pour elle-même ni pour le chemin, le nombre de ses tours, opération impossible dans le systètne d'essieux adopté pour les wagons.

Plus loin, quand nous examinerons le matériel roulant, que nous en disséquerons les organes, nous comprendrons mieux encore la nécessité des conditions qu'on vient de décrire; bornons-nous, pour terminer ce point de vue de la fixation définitive du tracé, à rappeler que dans les tranchées et les tunnels, il importe d'éviter les courbures : elles peuvent, en effet, empêcher le chef de train ou le mécanicien, d'apercevoir à distance les obstacles imprévus qui obstruent la voie, et occasionner de la sorte les plus graves accidents.

En résumé, le moins de pentes, le moins de courbures possible, telle est la loi. Loi peu favorable, dira-t*on, à l'aspect pittoresque de la route, et qui