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Un mot d'introduction. — Ce qui distingue essentiellement le chemin de fer de tout autre mode de transport. — Solidarité de ses éléments. — Esquisse du plan de cet ouvrage.

Lorsque, sur les bancs de l'école, j'entendis prononcer pour la première fois le mot de chemin de fer 9 je me fis spontanément, ayant toute description, une singulière idée de l'invention nouvelle. Avec cette exubérance d'imagination propre à mon âge, je me figurai une large voie, cuirassée d'un épais plancher de fer poli comme une glace, sur laquelle glissaient avec rapidité les voitures retentissantes. De rails, de machine à vapeur, il n'était pas question dans cette manière naïve de concevoir un mode de locomotion que bien des i 1

hommes faits traitaient encore d'impossible et de chimérique. Dans ma pensée, le chemin de fer était comme l'idéal de la route de terre, d'autant plus parfaite qu'elle est plus unie, plus dure, plus horizontale.

Et, de fait, n'est-ce pas vers cet idéal que tendirent les anciens Romains, ces maîtres en l'art de construire des routes quasi-éternelles? Dans toutes les provinces de la Gaule d'après Jules César on trouve encore, de nos jours, des restes de voies romaines : ce sont des amas de cailloux cimentés et unis avec de la chaux, jusqu'à la profondeur de 3 ou 4 mètres, formant une masse aussi compacte et aussi dure que le marbre. Dixsept siècles et les injures du temps ont passé sur ces débris, qui cèdent à peine, aujourd'hui encore, aux efforts de la pioche et du marteau. Quelquefois même, comme dans les voies Appienne et Flaminienne, ces routes étaient pavées régulièrement avec de grandes pierres de taille carrées.

De là aux chemins de fer tels que je les concevais, il n'y avait qu'un pas. Le iiom lui-même était presque identique; vue ferreœ (voies ferrées), disaient les Romains des routes pavées de pierres très dures*

Quand» plus tard, je sus au juste ce qu'étaient les voies nouvelles, je fus, je l'avoue, un peu désenchanté. Qu étaient deux minces bandes de fer auprès du luxe de construction rêvé par mon ima-

gination de douze ans? Mais évidemment la source de mes erreurs provenait de l'usage d'une dénomination aussi incomplète qu'inexacte, celle dé chemin de fer. Les Anglais, d'ordinaire plus positifs et plus précis que nous.en ces matières, disent railway, littéralement chemin à bandes. Ce mot à coup sûr m'eût épargné une déception : m'aurait-il mieux renseigné? Quoi qu'il eu soit, sans vouloir soulever ici une puérile question de mots, je saisirai cette occasion pour définir le chemin de fer lui-même, pour tracer avec netteté ses caractères essentiels et distinguer ainsi de tous les autres ce mode nouveau de transport. Voyons donc.

Un radeau descend le cours d'une rivière. Qu'y a-t-il dans ce fait si simple, j'entends au point de vue qui nous occupe, celui de la locomotion? Il y a ce qu'on trouve dans toute locomotion : un objet mû, un moteur, un chemin. L'objet mû peut être identique dans les modes de transport les plus variés; ce qui change, c'est tantôt le moteur, tantôt la nature du chemin, de la voie.

Ici le moteur, la force qui entraîne le radeau, n'est autre que l'action de la pesanteur, soit qu'elle agisse directement, soit qu'elle communique sa vertu motrice par l'intermédiaire des eaux mobiles. Une rivière est donc un plan incliné naturel, liquide et mobile; dans un langage plus pittoresque, c'est un chemin qui marche*

Le lac, la mer, sont encore des plans liquides, mais horizontaux au lieu d'être inclinés. La voie reste la même, le moteur change. Comme dans les rivières et les fleuves à la remonte, il a fallu employer un moteur autre que le poids du véhicule et de la marchandise transportée, par exemple le vent, les rames, la vapeur.

Enfin, pour ne rien négliger, qu'est-ce que le canal? Une voie liquide, composée d'une série de plans horizontaux, se succédant comme les gradins d'un escalier, et reliés par des écluses. Mêmes moteurs que sur le lac et la mer, en y joignant toutefois, tantôt la force musculaire des chevaux, tantôt celle de l'homme lui-même, qui, dans ce cas, fait le rude et abrutissant métier de bête de somme.

Voyons maintenant les routes de terre, depuis le simple sentier jusqu'à la route de première classe. Le champ de traction, ou la voie, est soit horizontale, soit inclinée ; seulement la surface en est solide, fixe et résistante. Quant au moteur, il y est fort varié. Ici c'est la force musculaire de l'homme, comme dans le colporteur; là celle du cheval, du bœuf ou du mulet. En Chine, les voituriers empruntent la force du vent; bientôt, dans notre Europe, si l'on en croit les essais aujourd'hui commencés, ce sera la vapeur même, et nos routes ordinaires seront sillonnées de locomotives libres dans leurs allures, émancipées de la tutelle des rails.

tions? De la densité de l'eau de mer, de la direction et de la force des vents, du plus ou moins de fréquence des orages dans les régions que le navire doit traverser, enfin de la profondeur des ports.

De même pour la navigation fluviale.

On ne saurait nier non plus qu'il y ait une certaine dépendance entre la route de terre, ses pentes plus ou moins fortes, la nature des matériaux qui composent la chaussée, les voitures qui la parcourent et les moteurs qui traînent ces voitures sur le sol. Mais cette dépendance est très vague, tiès indéterminée : témoin, ai-je dit plus haut, la variété de forme et de nature des appareils qui circulent sur toutes ces voies, variété qui laisse une latitude, pour ainsi dire indéfinie, aux mille caprices du voiturier et du marin.

Sur le chemin de fer, c'est tout autre chose. La plus étroite solidarité unit toutes les parties du système. Voie, moteur et véhicules sont si intimement liés, si bien construits les uns pour les autres, qu'une modification parfois insignifiante dans l'un peut entraîner dans les deux autres un remaniement complet.

D'où vient cette dépendance? Je vais essayer d'en donner une idée.

Si j'avais à vous faire parcourir les phases de l'histoire des chemins de fer, — histoire intéressante comme celle de la plupart des grandes in-

dut chercher à obtenir les qualités d'une bonne route par des moyens plus économiques. D'abord les ornières furent simplement payées. Puis, on les fit successivement en bois et saillantes, plates et coulées en fonte.... enfin telles que les chemins de fer nous les montrent aujourd'hui. La pierre, le bois, la fonte, le fer forgé, et enfin l'acier dans certains cas : voilà pour la matière; plates et de niveau, rectangulaires et à rebords saillants, enfin terminées comme aujourd'hui par un bourrelet simple ou double : voilà pour la forme.

Quant au moteur, mêmes et aussi nombreuses transformations. C'est au début le cheval, comme sur les routes de terre, puis le plan incliné, c'està-dire la force de la pesanteur, enfin la vapeur utilisée dans des machines, fixes d'abord, en dernier lieu locomobiles.

Vous voyez, dès 1759, poindre l'idée de l'emploi de la vapeur d'eau comme force motrice sur les chemins; idée purement spéculative au début, s'essayant ensuite dans des tentatives infructueuses, toui à tour abandonnée et reprise, jusqu'en 1814, où l'on vit fonctionner régulièrement la première locomotive. C'était en Angleterre, près de Newcastle, sur le chemin de fer de Merthir Tydwill. Mais combien imparfaite encore! On était dans l'enfance de l'art. De nos jours, Stephenson, Marc Seguin et d'autres ont fait le

reste, vrais créateurs des chemins de fer, de ce magnifique système de locomotion qui fonctionne aujourd'hui des extrémités de l'Europe aux confins de la Sibérie asiatique, de l'Occident européen au continent d'Australie.

Mais ce qu'il importe de remarquer, et sur quoi j'insiste, c'est que ces progrès du moteur et de la voie, d'abord isolés, se sont mêlés de plus en plus, de plus en plus combinés, de manière à donner lieu à un tout ordonné et systématique. En sorte que, s'il eût été possible de devancer l'expérience, et de poser dès l'origine le problème des chemins de fer par voie déductive ou scientifique en ces termes : Étant donnée la locomotive actuelle comme moteur, déterminer la forme et le poids des rails, les dimensions et V inclinaison de la voie, celles des ouvrages d'art..., etc., il en serait résulté une solution définie, mathématique, pour ainsi dire, de tous les éléments du système.

Le poids des rails, par exemple, dépend de celui de la locomotive et du convoi qu'elle entraîne. A son tour, le poids de la locomotive est déterminé, tant par la puissance propre de la machine, puissance en rapport avec la surface de chauffe, que par la nécessité de l'adhérence. Celle-ci, empêchant les roues motrices de glisser sur les rails, leur donne les points d'appui nécessaires au mouvement : sans ce mordant d'un

nouveau genre, la machine tournait sur place, et donnait raison aux prédictions de quelques savants en x et en j/ t qui avaient oublié que la théorie procède par abstraction et doit se fier à la pratique pour compléter ses omissions volontaires;

Autre exemple de cette solidarité des parties de l'organisme dans le railway. Telle machine pèse, pleine, 63 000 kilogrammes. Joignez à ce poids énorme celui des voitures, wagons et fourgons qui composent le convoi, et dites-moi quelle doit être la force de la vapeur pour vaincre une telle résistance, lorsqu'il faut gravir une rampe; pour empêcher une telle masse de glisser, sous l'invincible traction de la pesanteur, et d'aller, en se brisant elle-même, briser tout sur son passage. De là, nécessité pour la chaudière d'une surface de chauffe en rapport avec la quantité de vapeur à produire; de là une certaine limite d'inclinaison pour les rampes et pour les pentes qui se succèdent sur la voie.

Dimensions de la machine, dimensions de la voie, distance qui sépare les rails, largeur de l'entre- voie, forme des essieux et des roues, courbure de la direction du chemin, dimension des ouvrages d'art, des ponts, viaducs et tunnels..., sont donc autant de conditions solidaires les unes des autres : plus loin nous les étudierons. C'en est assez maintenant, je pejise, pour

En premier lieu, l'étude du tracé et le tracé lui-même, question grave à tous les points de vue, et dont la solution n'exige pas moins que les méditations combinées de l'ingénieur, de l'économiste, du stratégiste et de l'homme d'État.

Viennent ensuite les travaux de terrassement, déblais et remblais, l'une des opérations qui intéressent le plus le prix de revient du chemin de fer; puis les travaux d'art, les ponts, viaducs et tunnels, maisons de garde, ateliers et gares, et enfin la pose de la voie. Pendant cette phase de l'établissement de la ligne, les usines fabriquent le matériel roulant, les locomotives, et cette immense quantité de voitures, de fourgons, de wagons nécessaires au trafic; enfin les plaques, chariots, ponts tournants et les signaux indispensables à la manœuvre.

Une fois la voie construite, le matériel et l'outillage complets fabriqués, mis en place et prêts à fonctionner, la seconde phase est terminée. La troisième période, celle du mouvement et de l'exploitatiqn, la dernière de toutes, va lui succéder. Le personnel est à son poste : à chacun sa tâche a été rigoureusement fixée et distribuée; l'administration a ses livres prêts, sa comptabilité en ordre; les premiers convois sont en ligne; la vapeur impatiente mugit emprisonnée dans la chaudière; le public attend aux portes. Tout à coup elles s'ouvrent, le mouvement commence. Plus

de repos désormais : incessamment l'immense machine fonctionne, ne connaissant plus ni jour ni nuit.

Nous assisterons alors à toutes les manœuvres, déchiffrant les signaux, signalant aux voyageurs les causes d'accidents, indiquant par quelles précautions on peut les prévenir, tâchant enfin de pénétrer le secret de cette organisation si complexe, si régulière pourtant et si bien ordonnée.