DEUXIÈME PARTIE. — LES OUVRAGES D'ART

On commence par soulever faiblement la machine au moyen de vérins hydrauliques. Le châssis déchargé de ce poids considérable est alors mis en mouvement en faisant agir la pompe à compression sur la seconde face du piston. Le corps de pompe" se trouvant dans ce cas immobile, c'est le châssis qui glisse en avant sur le fond de la galerie et vient reprendre sa place primitive . Cette manœuvre se fait très rapidement, et l'outil peut alors creuser un nouveau sillon de l m ,37 de longueur.

D'après les chiffres qui ont été donnés plus haut, on voit que le percement avance avec une vitesse de l m ,08 par heure. Mais on rencontre souvent au sein de la craie des rognons siliceux que l'outil ne peut entamer; on est alors obligé d'arrêter la machine et d'enlever le silex à coups de pioche. Il en résulte une perte de temps qui réduit à moins de 1 mètre la vitesse du forage.

Les déblais sont ramassés par de grandes cuillers qui se vident dans les godets d'une noria, laquelle, montée sur la machine elle-même, transporte les déblais dans de petits wagons qui circulent dans toute ia longueur de la galerie.

Si les prévisions des géologues sont exactes, comme tout le fait croire, c'est-à-dire si les couches à traverser par la machine perforatrice Beaumont n'offrent nulle part plus de résistance que les parties déjà explorées, l'achèvement de

cette grande œuvre ne demandera

qu'un petit

nombre d'années. En travaillant-jour

et nuit, on

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Hf. 3s. Entrée d'un tunnel.

peut évaluer à 20 mètres l'avancement du travail

pour chaque journée de vingt-quatre

heures. Le

DEUXIÈME PARTIE. - LES OUVRAGES D'ART. 13 7 forage demanderai! ainsi 8'25 jours environ, soil avec les chômages un peu plus de deux ans pour chaque nantie du soiiteiTain. Mais l'élargissement de la galerie, son revêtement exigeront un temps

ilus long sans doute, sans compter les difficultés imprévues. En quatre ou cinq ans néanmoins, on peut prévoir que ce travail vraiment giganlusque serait mené à bonne lin, cL que des trains de

chemin de fer pourraient circuler sans interruption de Paris à Londres.

Nous faisons les vœux les plus sincères pour la réalisation de ce beau projet.

Quoi qu'il en soit, la percée des hautes chaînes de montagnes comme les Alpes, par de grands tunnels, est désormais un fait accompli, à l'honneur des ingénieurs qui ont conçu les projets, inventé les procédés et les machines, comme des entrepreneurs qui en ont assuré l'exécution. Les touristes se réjouissent-ils de même de la façon un peu cavalière avec laquelle on leur fait franchir ce col de Fréjus? Le passage de la sombre galerie, au point de vue purement pittoresque, ne leur offre-t-il pas moins de charmes que le voyage à ciel ouvert, dans les zigzags de la route ancienne du mont Cenis? C'est possible; mais le reproche qu'on peut faire, à cet égard, à la nouvelle œuvre industrielle, s'applique avec la même force aux nombreux souterrains que traversent prosaïquement les convois de nos lignes de fer 1 .

1. Londres possède aujourd'hui une voie ferrée souterraine, qui relie au cœur de la Cité deux grandes gares, celles du Great Western et celle du North Western : elle passe sous les rues les plus populeuses sur une longueur de plus de 4000 mètres, et sert principalement au transport des personnes ; celui des marchandises se fait pendant la nuit.

On vient de présenter au Conseil municipal de Paris un projet depuis longtemps étudié d'un réseau de voies ferrées qui, sous le nom de Métropolitain, relierait les principaux points de la grande cité ; il serait en tunnel sur une grande partie de son parcours.

La rapidité du trajet ne compense-t-ellc pas d'ailleurs, à la satisfaction de tous, cet inconvénient oblige? et s'il reste çà.etlà quelques partisans opiniâtres du mode de voyager d'autrefois , rien ne les empêche de laisser là chemin de fer, locomotives et tunnels, et de reprendre bonnement la diligence, dont le nom nous semble aujourd'hui jurer si fort avec sa tranquille allure.

Extérieurement, les tunnels offrent l'aspect d'une caverne qui engloutit et vomit les trains. Le plus souvent, la décoration de l'entrée est simple ; mais cette simplicité ne laisse pas de produire un heureux effet, pour peu que le paysage environnant s'y prête.

Si ces tours, percées de meurtrières, ces créneaux, ces mâchicoulis donnent au tunnel cidessus (fig. 35) l'aspect rébarbatif d'un fort — application d'un goût douteux, et au moins singulière dans la circonstance, de l'architecture d'un autre âge — on ne peut nier que la vue de cet autre tunnel (fig. 56), percé d'une façon rustique dans des masses de roches abruptes, n'offre, au contraire, une apparence grandiose. C'est un exemple, entre mille, de la possibilité de concilier l'utile et le beau, et de marier harmonieusement les œuvres de l'art avec les beautés naturelles.