TROISIÈME PARTIE. — RÉFECTION DE LA VOIE

perméables auxquels les gens du métier donnent le nom de ballast. Les eaux traversent cette .couche, puis s'écoulent de chaque côté, sur le sol incliné qui forme la chaussée. Mais ce n'est pas seulement sur le sol que le ballast est utile, c'est aussi sur les ouvrages d'art, en bois, en maçonnerie ou en fer. Sans cette couche protec? trice, les convois, en traversant à toute vitesse les ponts et les viaducs, en ébranleraient par leur poids énorme les différentes parties : la trépidation causée par ce passage, directement transmise, disloquerait à la longue ces ouvrages, détériorerait en outre le matériel roulant luimême, et, considération non moins importante, serait fort désagréable aux voyageurs. La couche de ballast interposée fait l'office d'un matelas, qui répartit également la secousse et lui ôte ainsi son caractère destructif.

Si vous ignorez comment on procède à l'opération du ballastage, régardez et voyez. Rien n'est plus simple. Sur une moitié de la chaussée, là même où sera établie l'une des voies, on a posé des rails provisoires : des wagons chargés de ballast y circulent, amenant et versant de côté leur contenu sur l'autre moitié de la voie. Des manœuvres retendent sur une épaisseur de 20 à 30 centimètres, puis la dament ou la pilonnent avec soin. L'opération faite d'un côté, on y pose la voie définitive, qui sert alors au ballastage de

l'autre moitié : économie de temps, économie? d'argent.

Le dessin suivant (fig. 52) représente une coupas faite perpendiculairement à l'axe de la voie : l'în — ciinaison du sol obtenue, je viens de le dire, par" le nivellement, et qui de chaque côté aboutit aux: fossés latéraux, la couche de ballast, les traverses que recouvre cette couche, et les rails formant seuls saillie au dehors, y sont également indiqués. - Mais je m'aperçois que je ne vous ai rien dit

de la composition du ballast. C'est le plus souvent du sable de bonne qualité, pas trop fin — le Vent en soulèverait des parcelles, au grand dommage des organes des machines, ou des boîtes à graisse des essieux — mais aussi égal que possible. Quand le sable manque ou revient trop cher, on emploie encore les pierres concassées, les briques pilées, la menue houille, selon les pays. L'essentiel est que le ballast, très perméable, maintienne la voie dans l'état de sèche-

TR0IS1ÊMB PARTIE. — REFECTION DE LA VOIE. 195 ressfi le plus parfait possible. On en verra la raison tout à l'heure, quand nous parlerons des traverses.

L'épaisseur du ballast est-elle seulement de 20 à 30 centimètres? Non. Je n'ai voulu parler jusqu'ici que de la première couche, bien pilonnée, sur laquelle vont reposer les traverses qui portent les rails; mais les traverses mises, les rails posés,

Rg. S3. Tranaui de cgnsoli dation de la

une seconde couche de ballast est soigneusement étalée, de manière à enterrer complètement les traverses. L'épaisseur totale varie alors entre 45 à 60 centimètres. Dans les terrains humides et imperméables, on va jusqu'à 90 centimètres.

Enfin, si l'on rencontre des marécages, ce n'est plus de sable qu'il s'agit, mais de bons pilotis, de lits de pierres, ou mieux de lits superposés de pierres et de fascines. 11 arrive même qu'outre les

fascines, on place en long de fortes pièces de bois, des longuerines en style de métier, sur lesquelles s'appuient les traverses. Trop heureux quand le marais n'engloutit pas, peu à peu, avec les constructions artificielles sur lesquelles on a posé la voie, les centaines de mille francs qu'elles ont coûtés !

La figure 53 donne un exemple des travaux dis-* pendieux nécessités par des circonstances heureusement exceptionnelles.

Maintenant, dire au juste à quel prix revient le ballast, par kilomètre courant je suppose, est chose assez difficile, tant ce prix a varié et varie encore suivant les lieux, ou suivant la nature de la matière employée. S'agit-il de sable, celui qu'on payait 60 centimes le mètre cube à la carrière revenait à 2 francs, rendu à la chaussée Saint-Germain; sr5 francs, à celle de Versailles; sur d'autres lignes, on l'a payé jusqu'à 10 et 12 francs.

Voici encore quelques chiffres. En joignant au prix de premier établissement du ballast le prix du renouvellement et des réparations qu'exigera le tassement ans premières années d'exploitation, on doit comptei de 5 a mètres cubes de ballast par mètre courant, sur les deux voies. C'est 3500 mètres cunes environ par kilomètre. Or, sur le réseau de l'Est, le sable est revenu à 5 francs le mètre cube, le gravier à 2 fr. 05 c, les pierres concassées mélangées de sable à 4 fr. 33 c;