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des divers réseaux de leur territoire et à veiller à l’observation par chacun d’entre eux des ordres émanant de Washington.

En ce qui concerne la gestion de chacune, des compagnies, l'attitude de l’Administration Fédérale varia au cours de l’année 1918. Pendant quelques mois, le Directeur général se contenta de déléguer à la tête de chaque ligne, comme son représentant, un membre du personnel normal de direction de ces lignes ; puis on décida de nommer, pour chaque réseau, un directeur fédéral chargé seul d'’assumer la gestion et toujours choisi dans le personnel de direction. Dans de nombreux cas, ce fut le Président de la Compagnie qui reçut le titre et les fonctions de directur fédéral, mais il arriva souvent aussi que, dans un esprit de défiance envers le Président -du Conseil d’Administration, représentant attitré des intérêts des actionnaires, on choisit un de ses subordonnés, présumé moins soucieux de sauvegarder les intérêts des propriétaires des réseaux au détriment des consignes reçues de l’Administration Fédérale : en revanche, l'Administration intérieure de chaque ligne fut laissée intacte. L’Administration Fédérale des Chemins de Fer des Etats-Unis se présentait ainsi comme un organisme puissamment hiérarchisé, capable de se faire rapidement obéir par les centaines de compagnies soumises à ses ordres et en liaison intime avec le Gouvernement. M. Mc Adoo ne tarda pas, en qualité, non f; pas de Ministre des Finances, mais de Directeur général des Chemins de Fer, à faire partie du Cabinet de Guerre du Président Wilson où n’entraient, avec les Ministres de la Guerre et de la Marine, que les chefs de la Commission des Transports Maritimes (Shipping Board), des Offices

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du Ravitaillement, des Combustibles et de quelques autres organismes d'importance vitale pour le pays.

Dès le début, l'Administration Fédérale voulut avoir sa propre politique distincte de celle que lui avait léguée le Raïlroad War Board. Instituée d’abord pour faire face à d’impérieuses nécessités de fait et assurer, en dépit de tous les obstacles, le service des transports indispensable à la victorieuse continuation de la guerre, elle prétendit rapidement engager l'avenir et démontrer, par sa propre expérience, l'utilité et la nécessité de la nationalisation permanente des moyens de transport. Cette question était depuis longtemps l’objet de discussions passionnées, non seulement des économistes, mais des jouralistes et du grand public. En 1917, une collection de manuels destinés aux conférenciers publics avait pu faire paraître un volume entier composé d'extraits d’études et d'articles consacrés à ce seul problème.

Partisan de la nationalisation, M. Mc Adoo annonça au pays que le nouveau régime allait non seulement résoudre les difficultés du moment, mais permettre de réaliser de substantielles économies et d’abaisser le prix des transports. En réalité, la politique de l’Administration Fédérale devait poursuivre, au cours de l’année 1918, deux buts intimement mêlés :

Assurer aux voies ferrées un rendement tel que les transports du pays pussent être entièrement exécutés.

Par toute une série de mesures, amalgamer les diverses compagnies en un seul réseau national qui permit à la fois de réaliser le meilleur système de transport en temps de guerre, et de préparer l’avenir en imposant comme un fait accompli, et en présentant comme un progrès, Ja