CHAPITRE V

LES RELATIONS DE L'ADMINISTRATION DES CHEMINS DE FER AVEC LES AUTORITÉS FÉDÉRALES LES ÉTATS ET LES COMPAGNIES

Le Congrès des Etats-Unis ratifia, le 21 mars 1918, la saisie des chemins de fer. L'importante loi de ce jour, dite « Federal Control Act», précisait et développait les diverses dispositions de la proclamation du 26 décembre précédent, ainsi que la plupart des mesures prises jusqu’à ce jour par l'Administration Fédérale des Chemins de Fer. Il était d’ailleurs difficile au Parlement américain, mis en présence du fait accompli et pleinement conscient des nécessités imposées par la guerre, de faire autre chose que d'approuver la politique du Président Wilson.

La loi du 21 mars, reprenant les termes de la Proclamation, autorisait le Président à verser aux réseaux dépossédés, à titre de compensation pour la saisie de leur propriété, une rente ne dépassant pas le produit net annuel moyen d’exploitation des trois exercices précédant le 30 juin 1917. Ce chiffre devait être calculé et vérifié par l’Inter-State Commerce Commission, dont la décision restait sans appel. Tout bénéfice supplémentaire encaissé par les compagnies devait être propriété de l'Etat. Sur cette rente annuelle, les réseaux devaient acquitter les

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impôts de guerre, mais toutes les autres impositions devaient être considérées comme frais d'exploitation et incluses dans ceux-ci. Les dividendes devaient rester les mêmes que ceux qui avaient été versés au cours des trois années de la période dite « période de comparaison ».. Le Président pouvait néanmoins autoriser dans certains cas la distribution de dividendes supérieurs ; et même, lorsque, au cours de cette période de comparaison, les compagnies n'avaient rien versé à leurs actionnaires, le Président pouvait déterminer le taux des dividendes à attribuer pendant la période de la gestion fédérale.

L'’Administration gouvernementale des Chemins de Fer était autorisée à conclure avec les compagnies saisies des contrats réglant, conformément à la loi, toutes les questions naissant de la réquisition des chemins de fer. Ces conventions devaient obligatoirement contenir des clauses concernant les questions d'entretien et d’amortissement, ainsi que les réserves, afin de permettre, à la fin de la période de gestion fédérale, la restitution aux réseaux de leur propriété « substantiellement en aussi bon état » qu’à l’origine du Federal Control, tout en tenant compte des sommes dépensées par l'Administration des chemins de fer pour leur entretien au cours de la période de saisie. Le Président avait la faculté d’obliger les compagnies

à effectuer toutes les améliorations utiles et à se procurer l'équipement exigé par les besoins de la défense nationale ou de l'intérêt public. Il pouvait avancer tout ou partie des fonds nécessaires pour ces dépenses. Ces avances devaient porter intérêt au profit du Gouvernement au taux fixé par le Président. Ces dépenses en capital, effectuées avec l’approbation du Gouvernement, devaient rapporter aux Com-

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pagnies un intérêt raisonnable qui serait ajouté à la rente garantie. Ne devaient pas être considérés comme des avances les frais occasionnés au Gouvernement par la construction et l'aménagement des lignes desservant les camps militaires, les quais appartenant à la Marine Nationale, les casernes, etc.

En cas de refus par une compagnie de conclure sur ces bases un contrat avec le Gouvernement, le Président était autorisé à lui verser 90 % de la compensation annuelle ; les sommes restant dues devaient être déterminées exactement par un Comité d'arbitrage, nommé par l’Inter- State Commerce Commission. Chaque partie avait le droit d’en appeler de la décision de ce Comité à la « court of claims », qui jugeait en dernier ressort.

Le Congrès accorda à l’Administration Fédérale une somme de 500 millions de dollars qui devait constituer, avec les bénéfices éventuels, le fonds de roulement nécessaire pour payer les dépenses de l’Administration Fédérale, et combler le déficit éventuel des chemins de fer par rapport aux sommes garanties, tout en faisant face aux améliorations et renouvellements de matériel nécessaires.

Les réseaux étaient autorisés à émettre des emprunts sous le contrôle du Directeur général des Chemins de Fer pour parer à leurs besoins financiers, tels que le remboursement d'obligations parvenues à leur terme, etc.

La loi accordait au Président la faculté de modifier les tarifs et les règlements de chemins de fer, sous le contrôle de l’Inter-State Commerce Commission, qui devait connaître ces modifications mais qui n'avait plus le pouvoir d'en suspendre l’application durant son examen. Le Congrès avertissait la Commission de ne pas perdre de vue le

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fait que les réseaux étaient désormais gérés en dehors de tout esprit de concurrence et dans le seul but de promouvoir le bien public. C'était par avance forcer la main à la Commission en lui donnant à entendre qu’elle devait moins contrôler qu'approuver les décisions du Président.

La gestion fédérale devait prendre fin au plus tard le 21° mois qui suivrait la conclusion de la paix, mais le Président conservait le droit d'abandonner, à sa volonté, tout système de transport avant le 1% juillet 1918. On a vu qu'il se prévalut de cette faculté pour les chemins de fer d'intérêt local. Après le 1* juillet 1918, l'abandon de l’un ou de partie des réseaux saisis ne devait avoir lieu qu'après entente avec les propriétaires. Le Président restait libre de restituer à tout moment l’ensemble des chemins de fer aux entreprises privées.

Enfin, il était expressément stipulé qu'il ne s'agissait en tout cela que d’une législation de guerre, ne préjugeant en rien de l'attitude future du Gouvernement envers la question de nationalisation ou de socialisation des transports.

Telles étaient les principales dispositions de la loi du 21 mars 1918. La complexité de ses prescriptions et l’imprécision de son texte devaient faire naître des difficultés sans nombre et d’âpres dissensions entre les réseaux et l'Administration Fédérale des Chemins de Fer.

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De longues discussions furent en effet nécessaires avant que l’acord pût se faire entre le Directeur Général et les représentants des lignes : l'intérêt évident des deux parties était de régler à l’avance et à l’amiable les nom-

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breux sujets de litiges qui ne pouvaient manquer de surgir à la fin de la période de gestion fédérale. Mais la position du Gouvernement était bien supérieure à celle des réseaux. Maître de leur actif, il pouvait attendre la fin du régime de guerre et s’en remettre alors aux tribunaux pour évaluer, s’il y avait lieu, le montant des dommages subis. Les Compagnies, au contraire, tenaient à voir préciser immédiatement bien des questions de première importance réclamant une prompte solution.

Ce ne fut donc qu'après un débat acharné que les Réseaux consentirent à reconnaître à l’Administration Fédérale le ‘droit de déduire des sommes qui devaient leur être versées au titre de l’indemnité annuelle, le montant des créances que l’Administration possèderait contre eux. Encore plusieurs restrictions intervinrent-elles : ces déductions ne devaient pas être d’une importance telle que les Compagnies ne pussent plus, avec le solde de leur indemnité, faire face à leurs frais généraux, au paiement des impôts, etc.

En outre, le Directeur Général ne devait employer cette mesure qu’à titre tout-à-fait exceptionnel et quand il apparaîtrait qu'il n'existait aucun autre moyen de remboursement des avances faites par le Gouvernement (1).

Une autre disposition des contrats fit l’objet de controverses véhémentes où les réseaux eurent une fois de plus le dessous. Ils durent reconnaître qu'ils ne pourraient prétendre à aucune réparation pour dommages causés par des « diversions of traffic », c’est-à-dire par une distribution du trafic sans considération de ligne, ni des

(1) Dixon, loc. cit, p. 128.