DES CHEMINS DE FER

L'Administration Fédérale devait continuer et intensifier en 1918 les efforts du Railroad War Board pour améliorer le rendement des transports par voies ferrées, pour supprimer les parcours inutiles et économiser main-d'œuvre, force motrice et matériel roulant.

Des règles sévères réglementèrent les mouvements du charbon : les régions productrices furent réparties en un certain nombre de zones par les soins de l'Office des Combustibles (Fuel Administration). Sur la demande de l’Administration Fédérale, les transports de charbon furent interdits de zone à zone. On parvint ainsi à organiser la consommation sur place de la production des mines et à réaliser d'importantes économies de force motrice et de Wagons.

Malgré les protestations du public, le «sailing day plan » fut introduit sur la plupart des Réseaux : ce système consistait à ne recevoir et à n’expédier qu'à certains jours de la semaine les envois de petit tonnage et les colis postaux destinés à des centres peu importants, au lieu d'assurer ces envois tous les jours, On parvenait ainsi à

réunir un tonnage suffisant pour charger un ou plusieurs wagons que l’on envoyait directement à destination, évitant les coûteux et longs transbordements aux gares intermédiaires.

Ce fut une source d'économies réelles mais faut-il croire, avec M. Hines, que l’on supprima ainsi en un an la manipulation de 3.600.000 tonnes de fret ? (1)

L'Administration Fédérale s’effonça d'assurer aux marchandises le transport le plus direct et le moins long. La législation d’avant-guerre avait donné aux expéditeurs la faculté d'imposer aux réseaux l'itinéraire que devaient suivre leurs envois. La première circulaire du Directeur Général supprima ce droit. N’étant plus sollicités par les représentants des diverses lignes concurrentes, qui s’efforçaient d'obtenir leur clientèle à coups de rabais, les expéditeurs eurent désormais intérêt à envoyer leur fret par les voies les plus rapides. Ils s’associèrent si bien aux efforts des réseaux sur ce point qu’un certain nombre de voies directes reçurent un trafic intense au point d’en être compiètement engorgées.

On s’appliqua à organiser des trains composés d'un seul genre de marchandises et circulant sans arrêt entre le point de départ et le lieu de destination. Il en fut particulièrement ainsi pour les transports de coton, d'huile, de bois, de céréales et de farine, de fruits et de bétail (2). Un courant de trafic considérable arrivait aux ports de l’Atlantique, venant de tous les points de l’Union, mais le fret de retour manquait et beaucoup de wagons s’en retournaient à vide. Dans toute la mesure du possible, l’Admi-

(1) Hines, op. cit. p. 34.

(2) Dixon, op. cit. p. 143,

nistration Fédérale se servit du « permit system » comme d’une arme pour obliger les expéditeurs à assurer un chargement de retour aux wagons mis à leur disposition.

La campagne entreprise par le Railroad War Board pour assurer une meilleure utilisation des wagons de marchandises fut énergiquement continuée par le Directeur Général. Le résultat fut également encourageant : le chargement moyen des wagons s’accrut de 2,2 tonnes, soit 8 % pendant les 10 premiers mois de l’année 1918 (1).

I1 faut citer également une intéressante initiative de l'Administration Fédérale pour obtenir un déchargement rapide des wagons de marchandises : ce fut l'institution d’un système obligatoire de factage à domicile, qui permit de rendre dans le plus bref délai les wagons décnargés au trafic général.

D'importantes réductions furent effectuées dans le service des voyageurs. Les compagnies qui desservaient les grands centres rivalisaient entre elles pour mettre à la disposition du public des trains confortables et luxueux dont beaucoup n'étaient pas nécessaires. Souvent, ces trains partaient et arrivaient aux mêmes heures. Entre Chicago et Saint-Paul, Chicago et Saint-Louis, Chicago et Kansas- City, on comptait de 3 à 5 trains partant à peu près en même temps le soir et arrivant ensemble le lendemain matin (2). Dans tous les cas semblables, l'Administration ne laissa subsister qu’un seul train pour assurer le service. Bon nombre de trains, peu fréquentés, furent supprimés ; le service des couchettes fut considérablement réduit et un assez grand nombre de voitures Pullman retirées du

(1) Hines, op. cit. p. 33.

(2) Rapport du Directeur général, du 3 septembre 1918, p. 18.

SNS >. PRREN

service (1). D'indiscutables économies furent réalisées sur ce chapitre, mais il est très difficile d’en apprécier le montant. M. Hines évalue à plus d’un million de kilomètres les kilomètres passagers ainsi économisés, soit 10 % du chiffre total de la circulation des voyageurs.

Cette politique avait un autre but : décourager les voyageurs et restreindre les déplacements. Elle parvint à organiser un service beaucoup moins agréable et moins” bien assuré qu'avant la guerre, mais échoua complètement dans ses initiatives pour diminuer l'humeur voyageuse des Américains. C’est que les hauts salaires payés par l’industrie mettaient ouvriers et employés à l'aise : voyager est une des façons les plus agréables de dépenser et les Américains s’en privèrent si peu que le nombre total des kilomètres passagers pour l’année 1918 dépassa tous les chiffres des années précédentes (2).

LE x x

La concurrence entre les réseaux, avec tous les frais et dépenses qu'elle entrainait, avait été considérablement réduite par le Railroad War Board. Elle fut complètement supprimée par l'Administration Fédérale qui exploita les diverses lignes saisies en amalgamant matériel, disponibilités et ressources, absolument comme s’il s'agissait d’un seul et unique système.

Cette méthode, proclamait le Directeur Général, devait procurer d'énormes économies. M. Mc Adoo insistait particulièrement sur les réductions considérables effectuées dans les dépenses de trois postes importanés : le premier était celui des frais d'exploitation du service des voyageurs .

(2) Voir page 80.

De)

dont on a déjà parlé. La seconde source .d’économies devait être dans l'unification de l'emploi des gares : toutes les gares de tous les réseaux furent ouvertes à tous les trains, facilitant ainsi considérablement le service ; les gares importantes de la Pennsylvania Railroad furent ainsi ouvertes aux trains circulant sur les lignes du Baltimore et Ohio et du Lehigh Valley Railroad. Le troisième point du programme d'économies de l’Administration Fédérale

était la suppression des situations importantes dans les

Directions des Chemins de Fer et des traitements attachés par les compagnies à ces fonctions.

L'Administration Fédérale comptait effectivement un nombre moins élevé de hauts fonctionnaires que le chiffre total du haut personnel d’avant-guerre des réseaux. M. Mc Adoo, dans son rapport au Président en date du 3 septembre 1918, estime à environ $ 4.600.000 les économies réalisées de ce fait. En réalité la plupart du personnel congédié par l’Administration resta au service des compagnies : les frais d'administration, comme le fait remarquer M. Dixon (1), ne diminuèrent donc pas. Un rapport du 1° janvier 1919 faisait connaître que 7 directeurs régionaux recevaient un traitement de $ 50.000 et les deux autres $ 40.000, et que 17 hauts fonctionnaires touchaient $ 20.000 et plus. Malgré leur importance, ces appointements étaient bien inférieurs à ceux qui avaient été versés avant la guerre par les diverses compagnies au même personnel, qui n'avait accepté de rester au service de l'Administration Fédérale que par patriotisme et au prix de sacrifices considérables (2).

(1) Op. cit. p. 141. (2) Dixon, lop. cit, :

Il serait impossible de rapporter en détail toutes les autres initiatives de l'Administration Fédérale, ainsi que les modifications qu'elle introduisit dans les règlements et les méthodes d'exploitation. Toutes ces mesures visaient un double but : améliorer le service et réaliser des économies d’une part : d'autre part, faire disparaître toute différenciation entre les réseaux. Nous citerons seulement le remplacement dans les grandes villes des nombreux bureaux de renseignements des diverses lignes par un bureau unique, ce qui abaissa le nombre de ces organismes de 500 à 108 ; l’uniformisation des billets, ‘des règlements concernant les bagages, etc... Notons encore que toute publicité fut supprimée pour tous les réseaux, excepté néanmoins en ce qui concernait les transports agricoles.

Les Services du Matériel et des Approvisionnemenis suivirent la même politique. Les ateliers de réparations s’ouvrirent à toutes les locomotives, à quelque réseau qu’elles appartinssent. Les achats furent groupés et centralisés dans toute la mesure du possible par la Sous-Commission des matériaux et approvisionnements (1).

L'une des mesures prises par l'Administration Fédérale qui fut le plus violemment critiquée se rapportait à l’unification des divers types de matériel roulant. Le rapport du Directeur Général de septembre 1918 indiquait que les différentes sortes de wagons de marchandises, en service sur les réseaux, étaient au nombre de 2.023 et que les variétés de locomotives étaient presque aussi grandes. L'Administration Fédérale réduisit cette diversité à 12

(i) Voir page 39.

D'A Liiurs

types seulement pour les wagons de marchandises et 6 modèles, en 2 séries de tonnage différent, pour les locomotives. Le premier but de cette décision était de faciliter et d'améliorer la production du matériel roulant commandé par l'Administration ; le second était la simplification des travaux de réparation dans les ateliers et le remplacement aisé des pièces usées ou cassées, devenues interchangeables.

Beaucoup d'ingénieurs américains critiquèrent cette politique de l’Administration Fédérale qui était tombée dans l'excès opposé à celui des compagnies. On affirma de plusieurs côtés que les nouveaux types du matériel roulant étaient insuffisamment différenciés. De nombreux réseaux ne purent se procurer un matériel véritablement adapté à leurs besoins particuliers. La variété des diverses régions américaines était en effet trop grande pour s’accommoder d’un nombre si réduit de types différents (1).

La politique d'amélioration et d'extension poursuivie en 1918 par l'Administration Fédérale était strictement limitée par deux considérations importantes : les embarras de trésorerie de l’Administration et les difficultés d’obtenir les matières premières nécessaires en face des besoins primordiaux des industries de guerre. La ligne de conduite adoptée par M. Mc Adoo fut de n’engager que les dépenses imposées par le souci de la sécurité ou celles susceptibles d'obtenir un accroissement immédiat de la capacité des transports : les améliorations justifiées par de simples considérations d’économies furent remises à une époque ultérieure.

(1) Dixon, op. cit. p. 149.