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obtenu ces avantages ne devaient bénéficier de cette bonification qu’à partir de la 3° heure supplémentaire. Dès l'armistice, les ouvriers des ateliers, qui avaient par motif patriotique, comme on l’a vu, accepté la semaine de 60 ou 70 heures, bénéficièrent des mêmes conditions que leurs camarades plus favorisés.

D'autres augmentations de salaires devaient être accordées au cours de l’année 1918 : les manœuvres se virent gratifiés de 2 cents 1/2 de plus par heure, les 500.000 « mechanical employées » obtinrent un supplément horaire moyen de 13 cents. Toutes ces élévations de traitements devaient grever lourdement le bilan des Compagnies. M. Hines, peu suspect d’animosité contre l’Administration Fédérale, évalue à 784 millions de dollars par an la charge nouvelle qui en résulta (1).

. Dès le début du Federal Control, M. Mc Adoo avait annoncé qu'il ne serait fait aucune différenciation par l'Administration Fédérale entre les membres des Syndicats et les autres. Sous une apparence de justice cette attitude favorisait singulièrement les syndicats : sur certains réseaux, le personnel syndiqué avait obtenu des avantages particuliers. Ces avantages furent étendus d'office aux catégories non syndiquées d'employés : ceux-ci voyant les bénéfices qu’on pouvait en attendre, se rallièrent peu à peu à l'idée de joindre les. groupements syndicaux. D'’autres compagnies s'étaient opposées avec énergie à l’introduction du syndicalisme parmi leur main-d'œuvre : celuici put désormais s’y organiser sans difficulté. Ce mouvement prit tant d’ampleur que M. Hines lui-même constate qu’à la fin de l’année 1918 la presque totalité des employés

(1) Op. cit. p. 170,

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de presque tous les chemins de fer s'était constituée en syndicats qui avaient été facilement reconnus par l’Administration Fédérale (2). | :

Sous l'impulsion personnelle de M. Me Adoo, très

favorable aux revendications ouvrières, il s’opéra pendant la première année de la gestion gouvernementale une profonde et durable unification des conditions de travail dans tout le pays. Les salaires furent portés à un taux uniforme pour tous les employés à l’exception du personnel . du service de la Traction. Les nègres furent payés suivant le même tarif que les blancs. Ces mesures, inspirées par un souci plus apparent que réel de la justice, aboutirent souvent à des résultats contraires à ceux qu'escomptait l'Administration Fédérale. C'était évidemment peu raisonnable de donner un même salaire à un employé de la Californie qu’à un cheminot du Maine, à un travailleur de l’Ouest qu’à un nègre du Sud, comme si les conditions et le coût de la vie, ainsi que les efforts nécessaires pour accomplir un même labeur, étaient partout les mêmes sur cet immense territoire. Il arriva. par exemple, que les réseaux du Sud virent s’accroître considérablement l’instabilité de leur personnel de couleur dès les augmentations de salaires : de nombreux cheminots nègres travaillaient un jour sur trois et se reposaient le reste du temps.

Les règlements d'ateliers furent également uniformi- sés, les questions d'avancement et de discipline furent ré- glementées d’une façon générale et identique pour tout le pays. Les Syndicats remportèrent deux succès qui renfor-

(2) Loc. cit.

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cèrent considérablement leur prestige : ils demandèrent et obtinrent que l’avancement ne se fit plus qu’à l’ancienneté ; puis, à la suite d’une violente campagne pour la suppression du travail à la tâche, l'administration fédérale fit voter les employés pour ou contre cette réforme. Une majorité importante s'étant prononcée contre le travail aux pièces, celui-ci fut supprimé dans les ateliers de tous les réseaux américains, façon un peu imprévue de résoudre le problème de l’organisation de la production.

D’autres initiatives dé l'Administration Fédérale méritent plus d'estime, telles les dispositions qui accordent à la main-d'œuvre féminine le même salaire qu’à la maind'œuvre masculine pour un même travail, telles surtout les institutions de conciliation organisées par le Directeur Général pour résoudre les conflits entre son administration et le personnel. Il établit d’abord à ses côtés un Conseil des salaires et des conditions du travail, dont le rôle était surtout de donner des avis. Mais la plus intéressante création fut celle des quatre Commissions mixtes, dites d’ajustement. Avant la guerre, les conflits étaient déférés à un Comité d’arbitrage, composé d’un nombre égal de représentants de la direction et des employés, présidé par un «tiers désintéressé ». Ce système n’avait donné que de très piètres résultats. M. Carter, chef de la Direction Générale de la Main-d'Œuvre, proposa la formation d’organismes mixtes mais où ne se trouvât pas d’élément neutre dont la seule présence eût divisé le Comité en deux camps hostiles. L'événement lui donna pleinement raison : les Commissions mixtes d'ajustement composées mi-partie de représentants des réseaux, mi-partie des représentants des syndicats, fonctionnèrent à la satisfaction générale et leurs

membres firent preuve d’une entente et d’une harmonie remarquables.

M. Dixon assigne à ce succès, qui fut incontestable, deux causes prépondérantes : en premier lieu, ces organismes étaient composés de personnalités très informées des problèmes particuliers soulevés par l'établissement des salaires des cheminots. En outre, leur mission était très strictement limitée : elle consistait à appliquer à des cas particuliers des règles dont ils n'étaient pas les auteurs et à trancher les contestations que pouvait soulever l’application de ces barêmes (1).

C’étaient de véritables juges qui devaient « dire Île droit» dans chaque espèce, mais non prendre des arrêtés de règlement.

(1) Dixon, op. cit. p. 184.