LA SITUATION FINANCIÈRE EN

M. Mc Adoo avait à différentes reprises, au cours de l’année 1918, tracé un brillant tableau de l’avenir de la gestion fédérale, qui devait transformer des centaines de compagnies rivales en un grand réseau national, et redresser par une sage administration et de sévères économies la difficile situation financière des chemins de fer. Particulièrement optimiste, le Directeur Général avait insisté sur les bénéfices qui devaient résulter de la nouvelle organisation des transports. Il estimait que les restrictions de dépenses décidées par son organisation devaient diminuer, dans des proportions considérables, les frais généraux des réseaux. En outre, l'importance exceptionnelle du trafic pendant les dix premiers mois de l’année 1918 leur assurerait le maximum de recettes qu'ils pouvaient espérer.

Le volume des transports dépassa effectivement au cours de l’année tous les chiffres précédemment atteints : le nombre de tonnes kilométriques transportées par 94 % des réseaux de la première catégorie pendant le mois d'avril 1918 fut supérieur de 8,9 % à celui du trafic du : même mois de l’année 1917. Le tableau suivant fait ressortir les arrivages des wagons chargés et leur tonnage aux gares de Pittsburg et de Philadelphie, pendant les quatre

PA. dl

premières semaines de juillet pour les deux années 1917 et 1918. On notera l’importante augmentation réalisée en 1918, malgré la diminution du nombre des wagons.

Wagons Tonnes ALLER DEN EAURS 107.158 2.752.165 À & SRE SE ati 100.228 3.023.207

Un important point de jonction de l'Etat de Pennsylvanié vit passer au cours du mois de juin 1918, 250.000 wagons de marchandises, à la moyenne journalière de 8.684 wagons, soit un wagon toutes les 10 secondes (1).

L’optimisme du Directeur Général pouvait donc à première vue paraître justifié. La réalité cependant lui infligea un cruel démenti. Pour en comprendre les raisons, il est nécessaire de passer en revue les sources de revenus et de dépenses de l’Administration Fédérale des Chemins de Fer durant l’année 1918.

Le premier poste de son bilan était constitué par les recettes d’exploitation ; déjà multiplées par un volume de trafic énorme, celles-ci se trouvèrent fortement augmentées par les élévations des tarifs de transports auxquelles procéda l’Administration Fédérale pendant l’année.

Le 25 mai 1918, le Directeur Général annonça un relèvement de tarif applicable à tous les chemins de fer soumis à la gestion fédérale, le 10 juin suivant, pour les transports de voyageurs et le 25 juin pour les transports de marchandises. Le taux de majoration était en moyenne de 28 % pour les tarifs de marchandises, et de 18 % pour les tarifs de voyageurs (2) sans préjudice d’une taxe sur

(1) Rapport du Directeur général du 3 septembre 1918, p. 28-29. (2) Hines, op. cit. p. 195.

les places de luxe fixée à 1/2 cent par mille, taxe qui devait d’ailleurs disparaître en décembre suivant (1).

À ces revenus s’ajoutaient les 500 millions de dollars mis à la disposition de l'Administration Fédérale par le Congrès.

A quelles dépenses les réseaux devaient-ils faire face avec ces ressources ?

La hausse des prix qui avait caractérisé toute l’année 1917 s’accusa plus encore au cours de l’année 1918 entrainant avec elle d’immédiates et lourdes répercussions sur les dépenses des chemins de fer. Les matières premières virent leurs prix s'élever de plus en plus : il fallut acheter du combustible de moins bonne qualité et beaucoup plus cher : les dépenses effectuées pendant les 10 premiers mois du Federal Control pour l’achat du charbon nécessaire aux réseaux présentaient une augmentation de 140 millions de dollars par rapport au même poste du budget des compagnies de l’année précédente. De même les frais d'achat des traverses et des bois, pendant le même laps de temps, s'étaient accrus de 65 millions de dollars par rapport aux chiffres de l'exercice 1917 (2). La rareté de la main-d'œuvre contraignit l'Administration Fédérale à recruter des travailleurs inexpérimentés. Les nécessités de la guerre obligèrent à faire circuler les transports avec toute la rapidité humainement possible sans se préoccuper du prix de revient. On sait, en outre, que les augmentations (1) En France, à la même époque, les tarifs des voyageurs

étaient maintenus sans changement, tandis que ceux des

marchandises étaient majorés de 25 © à partir du 15 avril

1918. (L. March, Mouvement des prix et des salaires pendant la guerre). -

(2) Mc Adoo, Statements, etc…., p. 11.

de salaires accordées par le Directeur Général devaient grever le budget des Chemins de Fer de plus de 784 millions de dollars par an ; bien que cette élévation de traitements n'ait été décidée qu'au cours de l’année, elle fut

rendue rétroactive au 1% janvier 1918. Mais les re-

lèvernents des tarifs effectués en vue de contrebalancer ces divers accroissements de dépenses ne devaient être effectifs que pendant les six derniers mois de l’année.

Ce n’était pas les économies réalisées d'autre part par l'Administration Fédérale qui pouvaient contrebalancer l'énorme inflation des dépenses des réseaux.

Que l’on accepte, sans même les discuter, les chiffres auxquels M. Mc Adoo lui-même évaluait en septembre 1918 les économies réalisées par l'Administration Fédérale (1), que l’on ajoute aux $ 4.614.889 économisés sur les traitements du haut personnel le million et demi de dollars dont avaient été réduites les dépenses du service du Contentieux, que l’on n'oublie pas les $ 23.666.333 que la suppression de la publicité et la fermeture des bureaux de renseignements inutiles ont permis d’épargner et que l’on y additionne le million de dollars de gain que représente la suppression des polices d'assurance contre l'incendie, on n’arrivera guère qu'à 15 % de la somme qu'atteignit le déficit d’expioitation des chemins de fer pour l’année 1918. Il est vrai que quelques mois plus tard, M. Mc Adoo, déposant devant la Commission Sénatoriale du Commerce entre les Etats de l’Union évaluait à plus de 85 millions (2)

(1) Voir son rapport au Président en date du 3 septembre 1918 et sa déposition devant la Commission sénatoriale du Commerce entre les Etats de l’Union des 3 et 4 janvier 1919.

(2) Ce chiffre représenterait, s’il était vérifiable, un peu plus du tiers du déficit de l'exercice 1918.

et demi de dollars le montant réel des économies effectuées en 1918, mais aucune précision sur la nature de ces économies n'apparaît dans le compte-rendu dactylographié de la séance.

Certes, bien d’autres économies ont été réalisées qu'il est impossible de chiffrer ; il n’en reste pas moins que le Directeur Général avait été imprudent d’escompter trop tôt les réductions de dépenses que la gestion gouvernementale des moyens de transports devait permettre de réaliser.

Si l’on examine en détail la situation financière de l'Administration Fédérale pendant l’année 1918, on s’aperçoit qu’elle n’a été à aucun moment brillante. Elle débute par une période très gênée : au moment où la gestion d'Etat s’instaure elle ne peut compter sur aucun secours du Ministère des Finances puisque son existence n’a pas été approuvée par le Congrès, et qu'aucun crédit n’est prévu au budget. Les chemins de fer dont elle assume les charges sont déjà dans une situation très difficile. En outre, les mois de janvier et de février, qui sont en temps habituel la période la moins favorable de toute l’année au point de vue des recettes des chemins de fer, sont en 1918 particulièrement désastreux en raison de la hausse des prix, des rigueurs de l’hiver et de la congestion des lignes de l'Est ; le coefficient d’exploitation s'élève et le produit net baisse. Il n’est que de $ 8.945.000 alors que celui de la période de comparaison, qui représente le montant de l'indemnité à verser au Réseau, est de 102 millions de dollars. En deux mois, l’Administration Fédérale est donc déficitaire pour plus de 93 millions de dollars (1).

A Ja fin du mois de mars, la situation s'améliore. La

(1) Hines, op. cit. p. 129-130.

loi du Federal Control octroie au Directeur Général 500 millions de dollars comme fonds de roulement, mais les frais généraux ne cessent de croître, le produit net d’exploitation reste très fortement au-dessous des sommes que l'Administration Fédérale doit verser aux réseaux à titre d’indemnité. D'importantes augmentations de salaires paraissent comme inévitables. Aussi doit-on dès lors envisager le relèvement des tarifs. Le premier rapport de M. Mc Adoo estimait que ces élévations de barêmes seraient suffisantes pour contrebalancer les frais croissants d’exploitation et que l'Administration ne serait pas obligée dans l'avenir de faire à nouveau appel au budget fédéral.

C'était une vue très optimiste : le bilan des premiers six mois d'exploitation fédérale accusait $ 328.391.000 de déficit (1) et il n'y avait aucune raison pour que l'avenir fut plus brillant que le passé.

La fin de l’année fut particulièrement désastreuse. L’armistice, survenu inopinément en novembre, arrêta. brusquement l’élan des industries de guerre ; une crise économique s’ensuivit qui réduisit considérablement les revenus d'exploitation des réseaux.

L'année 1918 laissait les Compagnies dans une position financière « assurément critique » pour reprendre les termes mêmes de M. Hines. Au cours de l’année l’Administration Fédérale avait déboursé, y compris les avances faites aux diverses lignes, 1.200 millions de dollars, ses recettes totales d'exploitation ajoutées aux fonds octroyés par le Gouvernement n'avaient pas dépassé $ 1.216.233.000. L'Administration Fédérale commençait la deuxième année

de son existence avec une caisse à peu près vide.

(1) Hines, op. cit. p. 195.