LA QUESTION FINANCIÈRE

I] est facile de comprendre quel parti pouvaient tirer de l’importance de ces chiffres les adversaires de la gestion fédérale. Ils ne manquèrent pas, en effet, de souligner l'accroissement des dépenses des chemins de fer pendant le Federal Control, et de faire valoir que si la direction des lignes était restée entre les mains des compagnies, cellesci eussent réalisé des économies considérables sur les énormes débours effectués par l'Administration Fédérale.

La solidité de ces raisonnements était plus apparente que réelle, comme le montrera un examen détaillé des finances de l’Administration Fédérale. Si l’on considère, en effet, le tableau dressé par M. Hines, on ne doit pas perdre de vue qu'une part importante des dépenses restées définitivement à la charge du Directeur Général provenait de différentes exploitations sans rapport avec les chemins de fer proprement dits, et dont la direction avait été confiée à l'Administration Fédérale : il serait injuste, par exemple, de reprocher à celle-ci les sommes portées dans les trois derniers postes de ce tableau et qui s'élèvent à environ 118.500.000 dollars. La perte de 101 millions de dollars, provenant de l'élévation du coût des matières premières du- - rant'les 26 mois du Federal Control, ne doit pas non plus entrer en ligne de compte dans le calcul des dépenses im-

putables à l'Administration Fédérale, car on ne pourrait rendre cette dernière responsable de la hausse générale qui devait caractériser les années 1918 et 1919 : si un mouvement des prix avait eu lieu en sens contraire, l’Administration Fédérale en eût profité sans que l’on pût davantage en attribuer le mérite à son heureuse gestion.

IL reste donc que le montant du déficit strictement imputable à la gestion de l'Administration Fédérale atteint 648 millions. Peut-être pourrait-on ajouter à cette somme le montant des compromis et règlements conclus avec les réseaux à l'expiration du Federal Control, évalué par M. Hines à 205 millions : on obtiendrait ainsi une différence en moins d'environ 853 millions, pour la période de gestion fédérale par rapport à la période de comparaison. . Pour dégager clairement la signification que comportent ces chiffres, il importe de distinguer entre les différents éléments dont l’ensemble constitue le revenu net d’exploitation : celui-ci n’est autre, en effet, que la différence entre les recettes et les dépenses ; il peut donc, en conséquence, être affecté par la variation de l’un ou l’autre de ces facteurs, une diminution des recettes, une augmentation des dépenses se traduisent de la même façon par la réduction du revenu net. Aussi, M. Hines fait-il remarquer avec justesse qu’on ne peut faire d’instructives comparaisons dans une vue d'ensemble ; il faut décomposer ce revenu net en ses constituants et analyser chacun d'eux.

Les recettes d'exploitation peuvent voir leur montant se réduire, soit par suite du caractère insuffisamment rémunérateur des tarifs des transports, soit en raison du volume trop réduit du trafic. L'un et l’autre de ces facteurs devaient jouer un rôle important au cours du Federal Control.

A l'instauration de la gestion fédérale, les tarifs des réseaux étaient manifestement trop bas. On sait que les relèvements, opérés au cours de l’année 1948, ne s’appliquèrent qu'à une période de six mois sur douze, d’où manque à gagner considérable, si considérable même que M. Hines l'estime aussi important que le déficit d’exploitation des dix premiers mois du Federal Control. Les nouveaux tarifs établis en 1918 devaient, on l’a vu, être maintenus sans changement pendant toute la durée de la gestion gouvernementale. C’est là une des causes les plus impor- tantes du déficit total des chemins de fer pendant la guerre ; quelle est l’industrie américaine privée qui, entre le 1% janvier 1918 et le 1% mars 1920, n’a augmenté le prix de ses produits que dans la proportion de 25 % ? (1) Les recettes des réseaux furent, d'autre part, durement affectées par la crise économique qui suivit l'armistice et se prolongea jusqu’au milieu de l’année 1919. L’importante grève des charbonnages survenue à la fin de la même année devait également causer aux chemins de fer un préjudice considérable. De l’avis de M. Hines, les comptes d’exploitation n'auraient présenté aucun déficit pour l'entière période du Federal Control, si le relèvement des tarifs avait pu être appliqué au 1* janvier 1918 et si la crise de novembre 1918 - juillet 1919 et les grèves des charbonnages ne s'étaient pas produites. Il est, à tout le moins, certain que ces deux derniers événements causèrent à la gestion fédérale des dommages considérables, sans que celle-ci pût être en rien incriminée.

(1) La progression des indices du coût de la vie aux Etats- Unis était la suivante : 1% janvier 1914 : 100 — 1° janvier 1917 : 166 — 1% janvier 1920 : 200 — (National Industrial Conference Board), cité par Hines op. cit., p. 307. l