CHAPITRE XIV

CléaéMdMéa.

On sait que ce qui caractérise le matériel de transport des chemins de fer en Amérique, c'est surtout le mode de suspension sur deux trucks articulés et la grande longueur des wagons. La suppression des compartiments à l'intérieur des /wagons de voyageurs et des entrées latérales remplacéeô par des entrées placées aux extrémités ajoute un irait de plus à la diiTérence qui existe entre les matériels américain et européen. La libre circulation du personnel et des voyageurs d'un bout à l'autre du train, analogue à celle qui est possible sur un navire, au Jieti de Tinimôbilité imposée aux voyageurs européens, pour lesquels il n'a pas été apporté de modification essentielle & la disposition des voitures circulant autrefois sur les routes de terre, achevé le contraste.

2 CLNQllEME PABTIE. — MATÉRIEL DE TRANSPORT.

Dans le principe, on s'était contenté, en Amérique comme en Europe, de reproduire les dispositions des voitures à compartiments transversaux employées sur les routes de terre : elles n'ont complètement disparu qu'en 1838, et Ton a continué sur certaines lignes à se servir, principalement pour le transport des charbons, de wagons à deux essieux peu différents des wagons européens.

La transformation du matériel de transport a eu pour point de départ celle qui venait de s'accomplir pour le matériel de traction. L'adoption du truck articulé pour l'avanl-train des locomotives, appliqué d'abord par son inventeur M. John Jervis sur la ligne de Saratoga à Schenectady en 1833, dans le but de faciliter le parcours des courbes, et étendu ensuite à la construction de toutes les machines, ayant donné d'excellents résultats, on fut naturellement amené à en faire aussi usage pour les wagons, et à cause de la symétrie nécessaire pour permettre de les atteler indifféremment dans un sens ou dans l'autre, à faire porter les wagons par deux trucks semblables*

L'application du double truck à la suspension des wagons a eu des conséquences de plusieurs sortes : d'abord, en ce qui concerne les attelages, elle a forcé de concentrer sur l'axe même de chaque wagon les appareils de choc comme les appareils de traction, qui, par suite des inflexions plus fortes de la voie rendues possibles par remploi du double truck, ne pourraient êlre placés en dehors de cet axe, sans êlre exposés à subir des compressions ou des tensions exagérées. Il n'en est pas seulement résulté une disposition plus rationnelle des attelages: nous verrons plus loin qu'on est en outre arrivé, par des progrès successifs, à les rendre en quelque sorte automatiques, de manière à pouvoir accrocher ou décrocher les wagons en marche avec pleine sécurité.*

En second lieu, le nouveau mode de suspension des wagons, en rendant la facilité du parcours dans les courbes indépendante de lear longueur, a conduit & accroître beaucoup cette longueur, pour obtenir une bonne utilisation du système des doubles trucks, qui sans cela eût alourdi considérablement le matériel, et notablement aogvnenlé le prix de revient des transports par voyageur et par tonne de marchandise. On est ainsi arrivé, pour les wagons de voyageurs, à doubler la longueur de la voiture, qui, malgré cet allongement, a sur la voilure européenne un second avantage non moins important que la facile inscription des roues dans les

courbes : celui d'une atténuation notable de TeiTet des inégalités de la voie.

Dans le système européen, où, en vue de cette facile inscription, on doit rapprocher les essieux des roues, les extrémités des caisses présentent un certain surplomb, qui accroît cet efTet : chaque roue transmet en outre intégralement, si Ton fait abstraction des ressorts de suspension, les efforts horizontaux ou verticaux qu'elle subit» è la caisse. Avec le système des doubles trucks, dont les chevilles ouvrières peuvent être sans inconvénient rapprochées des extrémités des caisses, et qui sont placées à égales dislances des essieux, la caisse ne subit plus par l'intermédiaire de ses deux points d*appui que la moyenne des déplacements, soit horizontaux, soit verticaux, des roues, sans aucun accroissement. On conçoit dès lors qu'un pareil mode de suspension est tout particulièrement approprié aux conditions d'établissement et d'exploitation des lignes américaines, dont la voie est loin de présenter, au moins au début, le même degré de perfection que sur les chemins de fer européens.

La plus grande longueur de caisse a amené à son tour la transformation complète de l'aménagement intérieur des wagons de voyageurs, où les compartiments transversaux ont disparu pour faire place à une sorte de salle commune, n'ayant plus que deux entrées, une à chaque extrémité. La suppression des entrées latérales, eu égard à la nécessité de convertir les parois latérales en fortes poutres armées, par suite du grand écartement des points d'appui, était la conséquence presque forcée du système de suspension et de l'allongement des voitures : on doit reconnaître d'ailleurs qu'en conduisant à l'établissement de plate-formes avec marches d'accès aux extrémités de chaque voiture, elle a permis de faire disparaître l'une des plus grandes incommodités des voitures à voyageurs européennes, dont les marchepied^ latéraux rendent l'accès si difficile.

Plus importants encore sont les résultats de la transformation ainsi opérée suf les voitures au point de vue de la communication qu'elle a donné le- moyen d'établir entre elles, et qui, avec le système de construction des wagons européen s, -est toujours si défectueuse. La faculté de circuler d'un bout à l'autre du train ne#contribue pas seulement à la sécurité des voyageurs, et à la facilité du service des conducteurs et des gardes-freins : elle profite encore notablement au bien-être des voyageurs et à l'agrément des voyages,

quoi qu'on ait pu dire de la différence des mœurs de part et d'autre de rAtllXtitique, et de la prédilection attribuée aux voyageurs européens pour un système d'aménagement des wagons qui les prive complètement de la liberté de leurs mouvements.

Les plus grandes dimensions données aux wagons de voyageurs, non seulement dans le sens de la longueur, mais encore de la largeur par suite de l'absence des portes latérales, et la suppression complète ou presque complète des cloisons intérieures, ont permis d'autre part de compléter leur aménagement intérieur par des installations qu'on pourrait appeler de première nécessité, si Ton n'était habitué à s'en passer en Europe, et de résoudre d'une manière pratique les questions de l'éclairage, du chauffage et de la ventilation appliquées

aux wagons, à peine abordées chez nous, où la durée comparativement courte des voyages en chemins de fer fait qu'elle n'ont pas autant d'intérêt. En Amérique, au contraire, le séjour prolongé dans les wagons des voyageurs qui ont à parcourir de très longues distances', le froid extrêmement rigotureux en hiver, les chaleurs excessives de Tété, la nécessité dQ traverser sur '.beaucoup de lignes de récente construction des contrées presque désertes n'offrant que peu ou point de ressources pour le gtte et pour la nourriture des voyageurs, ont concouru à donner à ces diverses questions une importance exceptionnelle. La généralisation de l'emploi des wagons-lits, complétée sur certaines lignes par des wagons-restaurants, dont la réunion dans les mêmes trains en .fait de véritables hôtels ambulants, et les améliorations de toute espèce apportées, à l'installation intérieure des wagons, témoignent de la sollicitude constante avec laquelle les compagnies de chemins de fer se préoccupent de pourvoir au bien-être des voyageurs dans ces circonstances particulières, stimulées, il faut bien le dire, par la concurrence, sans laquellQ leurs progrès dans cet ordre d'améliorations n'auraient sans doute pas été si rapides. L'imitation qui est faite aujourd'hui de ces installations perfectionnées sur plusieurs lignes européennes, et le bon accueil qu'elles reçoivent du public, montrent que, pour avoir dû leur origine à des conditions et à des mœurs différentes, elles n'en réalisent pas moins des améliorations que les voyageurs savent apprécier dans tous les pays.

En ce qui concerne les wagons de marchandises, l'adoption du mode de suspension sur deux trucks a. eu incontestablement une moindre portée : la nécessité de maintenir pour la commodité des

Iransbordements les portes latérales a forcé, eu égard à la difBcullé de renforcer les parois où elles doivent s'ouvrir, et au:t charges plus considérables transportées, de donner une moindre longueur aux wagons. Ces wagons, pour ces divers motifs, ne se prêtent pas à un rapport du poids utile au poids mort aussi favorable que les wagons européens. Le maintien, déjà mentionné d'autre part sur certaines lignes, de wagons à quatre roues pour diverses marchandises, prouve que les wagons à quatre essieux ne s'appliquent pas également bien à toutes les sortes de transports.

Nous auronsdureste à constaterpour les wagons de marchandises, comme pour les voitures de voyageurs, le soin apporté par les compagnies à approprier ces voitures à la nature particulière (les transports : les grandes distances à franchir, et l'importance considérable de certains transports, donnent aux dispositions prises pour assurer la conservation des objets transportés un intérêt beaucoup plus grand en Amérique que sur nos lignes européennes.

Nous omettrions. enfin un- trait important du matériel roulant américain, si nous ne signalions pas l'emploi exclusif dans ce matériel des roues en fonte, que la bonne qualité des minerais employés et des perfectionnements ingénieux introduits dans leur fabrication ont permis de généraliser en conciliant l'avantage de. l'économie avec celui de la sécurité.

Le matériel roulant américain n'a pas sensiblement change depuis qu'il a revêtu les caractères généraux que nous venons d'indiquer. Les môdiOcations principales qu'il a subies dans le cours de ces vingt-cinq dernières années ont eu principalement pour objet: l^ d'introduire plus d'uniformité dans tous ses éléments pour le rendre apte à circuler sur un plus grand nombre de réseaux, et pour en faciliter l'entretien ; 2» d'en accroître la capacité et la résistance. On a été ainsi conduit à augmenter le poids des wagons de 50 à 100 «/o, et à accroître dans une proportion analogue les charges utiles transportées.

Comme le nombre des roues supportant les wagons est resté le même, les charges par essieu se trouvent considérablement augmentées. Les locomotives ont nécessairement dû obéir à la même tendance, et leur augmentation de poids contribue à accélérer la dégradation de la voie, qui, malgré les soins plus grands apportés à son établissement et à son entretien, se détériore bien plus vite qu'autrefois, alors que les charges par essieu étaient moindres.

On n'a fait, en quelque sorte, que tourner dans un cercle vicieux: l'état peu soigné de la voie avait conduit tout d'abord à renforcer tous les éléments entrant dans la construction des wagons; il s'en est suivi que le poids des wagons s'est considérablement accru, et aujourd'hui les ingénieurs de la voie se plaignent du poids excessif du matériel roulant, devenu une cause d'usure rapide pour les rails, pour lesquels on n'emploie plus que Tacier dès que le trafic acquiert une certaine importance. •

Le poids mort des voitures de voyageurs est aujourd'hui par voyageur d'environ 300 kilogrammes en moyenne, pour les voitures ordinaires ; il atteint de 700 à 900 kilogrammes pour les voitures de luxe (wagons-lits, wagons- salons, wagons-restaurants). Le poids d'un voyageur étant compté en moyenne pour 70 kilogrammes, cela fait pour les premières 4',3, et de 10 à 13 tonnes de poids mort par tonne de poids utile, pour les secondes. C'est beaucoup plus que dans nos voitures françaises où l'on ne dépasse guère de 3 à 4 tonnes de poids mort par tonne de poids utile dans les voitures de première classe. Dans les wagons de marchandises américains, le poids mort constitue les 48 pour 100 du poids total, obtenu en. ajoutant au poids propre du wagon la charge utile, tandis que sur les chemins français et anglais, il n'en est que les 33 pour 100.

Nous allons entrer maintenant dans un examen plus détaillé des diverses parties de la construction du matériel de transport, qui fera mieux ressortir les différentes particularités que nous venons de décrire.

IToUores à voyageurs.

Classification des voitures. — Nous avons dit (t I, p. 468) qu'en principe il n'existait en Amérique qu'une seule catégorie de wagons. Ce principe se trouve toutefois tourné dans l'application sur presque tous les chemins de fer.

La nécessité de pouvoir transporter à très bas prix les immigrants arrivant le plus souvent sans ressources dans les ports de l'Atlantique, d'où ils ont encore à parcourir de très grandes distances pour atteindre les contrées où ils doivent s'établir, a amené les compagnies & consacrer au transport de cette catégorie spéciale de voyageurs des voitures d'un entretien moins coûteux que celles qu'elles emploient généralement au transport des voyageurs indigènes.

L'immigrant pauvre qui débarque sur le sol américain, kabttaié aux voitures de dernière classe de son pays, voyage sans p^ii*gnance dans les voitures dites d'immigrants (immigrants ear»)^ et la population américaine ne s'émeut pas de cette atteinte portée au principe de l'égalité. Elle accepte d'ailleurs très bien l'inégalité des fortunes, si elle rejette toute distinction de classes, et le public américain, que blesserait une semblable distinction appliquée aux voyageurs, admet fort bien que les personnes aisées puissent à prix d'argent se procurer un supplément de confortable que se refùseit celles qui doivent rechercher avant tout le bon marché.

Il s'agit en définitive de ne pas trop heurter le sentiment publie.

C'est en faisant varier les usages spéciaux, auxquels peuvent être aGfectées les voitures, sous forme de wagons-lits {sleeping cors) ou de wagons-salons [drawingroom cars)^ que les compagnies ont cherché à donner satisfaction à la partie la plus riche de leur clientèle, sans donner prise contre elles & l'opinion publique.

La destination spéciale des voitures de luxe, dissimulé ainsi l'un des motifs qui portent les voyageurs aisés à les prendre, qui est le désir de ne pas se trouver en contact avec les classes moins aisées.

Ces diverses causes ont amené dans l'aménagement des wagons de très grands perfectionnements dont on pourra plus loin apprécier l'importance.

En dehors de la voiture ordinaire {passenger car), il y a donc la voiture pour immigrants, qui est d*un ordre inférieur, et les voitures de luxe qui se distinguent par leurs aménagements intérieurs, aussi bien que par leur suspension et leur construction plus soignées. Les wagons que Ton aifecte, surtout dans les banlieues des grandes villes, aux fumeurs, tiennent en général le milieu entre les voitures pour immigrants et les voitures ordinaires.

Dispositions générales des caisses des voitures. — On sait que les voitures américaines, au lieu d'être divisées transversalement en compartiments, présentent un couloir longitudinal, de chaque côté duquel sont placés les sièges, comportant dans les wagons pour voie normale chacun deux places. Aux deux extrémités, sont logés dans les angles, des water-closets, un poêle et un réservoir d'eau à boire, ainsi qu'on le voit par la figure 3, pi. I.

Le nombre des places dans chaque voiture à voie normale, en tenant compte des sièges supprimés pour les poêles et les water-

çlosets, est en général de 56 à 62. Le nombre et la disposition des sièges subissent quelques changements dans les voitures sur les chemins de fer à voie étroite. Pour ne pas trop réduire l'espace affecté à chaque voyageur, les sièges dans ces voitures sont doubles d'un côté, simples.de l'autre, ce qui place l'axe du passage central en dehors de l'axe longitudinal de la voiture. Afin d'assurer néanmoins une répartition symétrique de la charge, on change de côté, à partir du milieu déjà voiture, les banquettes doubles et les banquettes simples.

Par suite de cette disposition «des sièges, les voitures des chemins dQ fer à voie de 3 pieds (O'^Qlb) ne peuvent contenir à longueur égale que les trois quarts du nombre de voyageurs admis dans lés voitures pour voie normale; de plus, Jes voitures sont généralement moins longues : en fait, le nombre de places n'est plus que de 36 à 47.

Ptxssage central, — La caisse des voitures pour voyageurs se distingue avantageusement des caisses de nos voitures par sa hauteur. Les traverses supportant le toit des voitures ne sont pas seulement ' plus élevées au-dessus du plancher que dans nos voitures; elles sont de plus très cintrées, de manière & accroître la hauteur libre au droit du couloir central. En outre, pour faciliter la ventilation et l'éclairage, tant de jour que de nuit, la partie centrale du toit se trouve toujours surélevée sous forme de lanterne régnant sur toute la longueur de la voiture. Les faces latérales de ce berceau central renferment alternativement des carreaux fixes et des panneaux en verre ou en bois, mobiles autour d'un ou de plusieurs axes, pour pouvoir, isolément ou ensemble, être ouverts ou fermés à volonté. Les lampes éclairant le wagon, logées généralement dans cette partie centrale surélevée, n'enlèvent rien à la hauteur libre, et de plus, en raison de leur élévation, éclairent un champ plus étendu.

Parois latérales. — Les parois latérales de la caisse, qui forment de véritables fermes reposant sur deux appuis espacés environ des trois cinquièmes de la longueur totale des wagons, sont construites ainsi que l'indiquent les figurés 2, 6 et 7, pi. I.

Toute la hauteur des parois latérales comprise entre le dessous de la caisse de la voiture et le bord inférieur des fenêtres se trouve ainsi occupée par les éléments constituant les poulres. Aussi les glaces des fenêtres s'ouvrent-elles, non par abaissement, comme

dans nos voitures, mais par relèvement Ce ne sont du reste pas seulemeiït les châssis portant les glaces qui s'ouvrent de cette façon; les persiennes encadrées dans des cb&ssisy qui remplacent les rideaux, sont également disposées de manière à pouvoir glisser dans des coulisses ménagées dans la paroi latérale des voitures, et se loger au-dessus de l'ouverture des fenêtres.

La construction solide des voitures conduit & donner une épaisseur d*environ O^^lb aux parois, ce qui laisse entre les bordages un vide d'environ O'^fid à 0",10; on en profite dans les voitures de luxe, non seulement pour meitre des glaces doubles, mais encore pour loger, en dehors des doubles glaces et des persiennes, un quatrième châssis portant une fine toile métallique, que l'on abaisse en été, lorsque les doubles glaces sont relevées, pour empêcher les étincelles et la poussière de pénétrer dans les voitures.

. Plancher et cfiâssis. — Ce système de doubles parois, dont les doubles fenêtres ne sont qu'un cas particulier, est d'ailleurs appliqué d'une manièr0 générale à la construction des wagons, dans le but de rendre la température à l'intérieur de la voiture indépendante des variations de la température extérieure. Grâce à son application-, qui s'étend «aussi au plancher des voitures, on parvient à maintenir des écarts assez considérables entre les deux températures, ce qui ne présente pas moins d'avantages en hiver pour le chauffage, qu'en été pour se garantir de la chaleur. Ce double plancher, constitué par des solives disposées obliquement et de manière à se croiser, a en outre l'avantage d'accroître notablement la rigidité du châssis portant la caisse, où viennent se fixer les barres d'attelage et Tappar^il des tampons. Le double revêtement des faces latérales, bien que moins épais, n'en constitue pas moins aussi un surcroît de résistance.

Le châssis horizontal delà caisse est généralement formé de deux longerons extrêmes d'un fort équarrissage, que certains constructeurs renforcent, ainsi que le montre la figure 1, pi. I, par une armature en fer soutenue par des poinçons en fonte, et de quatre longerons intermédiaires.

Les traverses assemblées avec les longerons sont de différents équarrissages : le plus fort équarrissage est donné aux deux traverses placées près des points d'appui des trucks : le plus faible, aux traverses intermédiaires.

Les cadres formés par le croisement des traverses avec les longerons sont renforcés : l"" par des tirants en fer Qxés sur les longerons et sur quelques-unes des traverses ; S"" par des croix de Saint- André en bois.

Ce n'est pas uniquement en vue des charges à supporter que les ingénieurs américains cherchent à accroître la rigidité des caisses des voitures. Plus cette rigidité est grande, plus les frais de leur entretien diminuent et plus leur durée augmente.

Mais le surcroît de résistance des caisses n'est pas seulement utile pour prévenir les déformations auxquelles elles sont exposées dans le service courant, par suite du parcours des courbes raides et multipliées, et des inégalités de la voie : elle diminue en outre la gravité des accidents en cas de collision des trains, éventualité dont on se préoccupe en Amérique plus qu'ailleurs.

En pareil cas, les voitures à parois résistantes, au lieu de pénétrer les unes dans les autres par emboîtement, comme le feraient les tubes d'une longue vue [telescoping]^ se déversent ou tendent à monter l'une sur l'autre, ou même, si la collision n'est pas trop violente, s'entre-choquent sans avaries.

On voit par là que, si le fort équarrissage des châssis et le surcroît d'épaisseur des parois ont le double inconvénient d'accroître le poids mort et le prix de revient des voitures, et de diminuer l'espace libre à égalité de dimensions extérieures, cet inconvénient est plus que compensé par les avantages réalisés au point de vue tant des frais d'entretien que du confort et de la sécurité des voya* geurs.

Plates-formes. — Les plates-formes situées de part et d'autre de chaque voiture sont une conséquence nécessaire de la position des portes d'accès. On y arrive par trois marches placées de chaque côté. Pour monter en voiture, le voyageur a non seulement l'avantage de pouvoir s'appuyer sur une rampe ou main courante qui facilite la montée, et d'être à couvert, dès qu'il met le pied sur la première marche, mais encore, en raison du grand nombre de marches, celui d'une ascension plus'facile.

Il trouve en outre, une fois arrivé sur la plate-forme, l'espace nécessaire pour se débarrasser des colis qu'il tient & la main. Ces plates-formes ont de plus une utilité spéciale pour le service. Les freins, au lieu d'être manœuvres du haut des wagons, se manœu-

CHAP. XIV. — TOITURES ET WiGONS. 11

vrent de la plate-forme. Le personnel chargé de ce service est sans cesse en contact avec le public, qui, au besoin, et en cas d'urgence, peut lui-même le suppléer. Cette considération a perdu, il est vrai, de son importance, depuis que la généralisation de l'emploi des freins continus, manœuvres par le mécanicien seul, dispense de se servir de freins & main.

Pendant que le train est en marche, les voyageurs ne doivent pas stationner sur les plates-formes. C'est une prescription que l'on trouve affichée dans toutes les voitures, mais dont l'observation n'est maintenue que sur certaines lignes de l'Est, tandis que, sur la plupart des chemins de fer, la plate-forme est généralement occupée pendant la belle saison par des voyageurs, et en particulier par des fumeurs. Ainsi que nous le verrons plus loin, il y a des lignes où l'on donne aux plates-formes des voitures de luxe une disposition qui permet à un assez grand nombre de voyageurs de s'y tenir à la fois sans danger.

La plate-forme est terminée par une forte traverse servant de poitrail, dont le tampon ou butoir et l'appareil d'attelage occupent le milieu. Pour rendre le passage d'un wagon à l'autre par les platesformes moins dangereux, on adapte souvent à l'extrémité des platesformes^ un tablier mobile autour d'une charnière horizontale, qui forme une sorte de ponMevis. La lisse horizontale, faisant office de garde-corps au-dessus du poitrail de la plate-forme, est alors enlevée pour permettre le passage d'un wagon à l'autre. Ce passage peut ainsi s'efTectuer sans difficulté, et le public en use souvent; mais il est surtout commode pour le personnel, qui peut circuler d'un bout à l'autre du train, comme le fait celui d'un équipage à bord d'un navire.

Carde de communication. — Tous les wagons sont d'ailleurs reliés par une corde qui permet aux conducteurs, ainsi qu'au besoin au public, de correspondre avec le mécanicien. Cette corde qui se trouve, non sur le toit, mais à l'intérieur des wagons S est maintenue par des anneaux soutenus au moyen de courroies suspendues au ciel de la lanterne (pi. I, fig. 19), à une hauteur suffisante

1. (Test en 1842 que cette disposition de la corde a été proposée par M. Ayres, alors conducteur au seri^ice du New-Tork et Erié R.R. , dont les wagons ne permettaient pas encore la circulation le long du train. (A.iR. GombIU du 5 novembre 1880.)

12 CINQUIÈME PARTIE. — r MATÉRIEL DE TRANSPORT.

pour ne pas gêner le passage par le couloir central^ tout en élan susceptible d'être facilement atteinte en cas de besoin. Cette corde n'est jamais retirée de la voiture : elle y reste suspendue par ses anneauxy et lorsqu'un wagon est ajouté à un train, on assemble cette corde avec celles des wagons voisins, au moyen de bouts de corde de longueur convenable. Pour que l'assemblage puisse se ' faire rapidement^ et pour que les.attaches en bronze, qui servent à l'effectuer, puissent au besoin passer par les anneaux dans lesquels la corde est enfilée, on leur donne la forme indiquée pi. I, fig. 15.

Sièges. — Nous avons vu précédemment que les sièges dans les voitures pour voyageurs sont placés transversalement et à deux places chacun. La longueur extérieure de chaque siège est en général d'environ l",02 à 1°»,04; le bâti étant habituellement en fonte, la longueur intérieure utilisable n'est guère moindre, de sorte qu'il y a environ O'^jbO de largeur de siège par voyageur.

Dans les voitures pour voie de O'^jQlb de largeur, les sièges pour une personne ont 0™,48, ceux pour deux personnes, 0",92 seulement.

L'espacement d'axe en axe des sièges dans le sens de la longueur de la voiture est d'environ 0"»,86 à 0"»,92, ce qui permet de placer, malgré l'espace occupé à chaque extrémité d'une part par lé poêle, d'autre part, par les water-closets, de 15 à 17 banquettes en long, suivant la longueur de la caisse.

Ainsi que l'indique. la figure 7, pi. II, le dossier des sièges est réversible, et le conducteur place en général tous les dossiers dans le même sens, de telle sorte que les voyageurs assis soient tournés vers Tavant du train. De cette façon, un voyageur, quand même il n'y aurait que très peu de places occupées, ne peut pas profiter du siège libre le plus voisin pour s'allonger. Il est vrai que le conduc-^ teur, qui est muni d'une clef, au moyen de laquelle il peut faire jouer les verroux qui retiennent les dossiers dans l'une ou l'autre dés deux positions qu'ils peuvent prendre, ne se refuse pas habituellement à mettre le dossier d'une banquette inoccupée dans la position désirée par les voisins; mais, même dans ce cas, les sièges sont loin d'être aussi commodes que ceux des voitures européennes, qui permettent aux voyageurs assis d'avoir la tête appuyée, ce qui leur est impossible avec le dossier des sièges américains, élevé seument d'environ 0",50 au-dessus de la banquette.

CflAP. XIV. — VOITURES ET WAGONS. 13

II est certain que le système des voitures américaines n'est pas incompatible avec une plus grande hauteur des dossiers; mais une surélévation considérable* de ces dossiers ferait perdre aux voitures lun de leurs avantages en faisant obstacle à la circulation de Fair et à la liberté de la vue.

L'absence de parois élevées derrière chaque siège entraîne un autre inconvénient : c'e^t contre ces parois fixes que se trouvent assujettis en Europe les filets ou crochets destinés & recevoir les menus colis que les voyageurs emportent avec eux. On ne pourrait pas surmonter les sièges à dossier réversible de traverses munies de filets, comme on le fait sur quelques lignes européennes qui ont adopté la grande caisse de la voiture américaine ; car ce n'est qu'en adossant les banquettes deux à deux, et en surélevant le dossier devenu commun et non réversible, que cette addition serait possible.

Sur quelques lignes, on s'est contenté d'adapter de distance en distance des filets contre les parois longitudinales (pi. II, fig. il).

Remarquons toutefois qu*on a. beaucoup moins, en Amérique qu'en Europe, à se préoccuper de loger les menus colis emportés par les voyageurs, qui, n'ayant rien à payer pour l'enregistrement , des bagages, et sûrs de se les faire délivrer à l'arrivée avec la plus grande célérité, n'hésitent pas à se débarrasser de ceux dont ils n'ont pas absolument besoin en route.

Pour les petits sacs de voyage, on peut les loger sous les sièges, et les chapeaux peuvent être suspendus à des crochets fixés contre les montants qui séparent les fenêtres.

Les sièges sont généralement recouverts, ainsi que les dossiers, en velours de coton, excepté toutefois dans les voitures spéciales circulant en été, ainsi que dans les wagons affectés, soit aux. fumeurs, soit aux immigrants. L'élasticité des sièges est souvent obtenue au moyen de ressorts en spirale, auxquels on superpose une couche matelassée. Il y a toutefois beaucoup de lignes sur lesquelles on emploie de préférence des sièges à ressorts autrement disposés. Nous donnons pi. II, fig. 12 et 13, les dessins d'un siège dont les ressorts sont disposés d'après le système Gobb, qui est assez répandu.

Pour leâ sièges non capitonnés, on emploie tantôt la tôle perforée, tantôt des barres de bois juxtaposées à claire voie, et disposées de manière à donner au siège plus de hauteur par devant que par derrière.

Les sièges laissent, ainsi que nous l'avons déjà dit, à désirer sous le rapport de la commodité. La largeur d'un mètre ou deO^'^Qâ, suivant qu'il s'agit de la voie normale ou de la voie étroite, est en effet très insuffisante; aussi voit-on en général, et sauf le cas d'une affluence exceptionnelle, chaque siège occupé par un seul voyageur.

Portières et glaces. — Les portières des voitures s'ouvrent habituellement vers l'intérieur; elles ont de 0"»,63 à 0"»,67 de large, et leur hauteur au milieu est de 1°",90 à 2°',00. Elles sont habituellement terminées vers le haut par un demi-cercle. Ce sont des portes vitrées, dont les glaces sont le plus souvent protégées par un grillage. Pour que la porte puisse être maintenue ouverte, il existe sur le plancher un taquet (fig. 13, pi. I], présentant une saillie de deux à trois centimètres, raccordée de part et d'autre par des plans inclinés à un quart environ de hauteur pour un de base avec le niveau du plancher. Un ressort supporte ce taquet, et lui permet de s'enfoncer lorsque Ton ouvre la porte tout à fait, et qu'elle vient s'appuyer par son arête inférieure sur le plan incliné antérieur. Dès que la porte a franchi le sommet de ce taquet, celui-ci se relève et empêche la porte de se refermer. Il faut alors pour la fermeture exercer un effort analogue à celui qui était nécessaire pour ouvrir la porte en grand.

Cet arrêt, en quelque sorte automatique, cédant sous un effort qui ne compromet pas les charnières, parait bien préférable aux crochets ou verrous qui exigent une certaine attention pour être mis en place, et qui, une fois fixés, sont exposés & être disloqués par les efforts des personnes qui voudraient fermer les portes sans les avoir préalablement retirés.

Les glaces des portes et des fenêtres ménagées à côté des portes dans les faces extrêmes des voitures sont fixes. Chaque voiture ordinaire a de 15 à 17 fenêtres, toutes de même grandeur, dans chaque face latérale. Les baies des fenêtres varient en largeur de 0™,58 à 0°»,60, et en hauteur, de 0",81 à 0"»,85. Ainsi qu'il a été dit plus haut, pour ouvrir les fenêtres, on remonte le châssis portant les glaces ; mais la hauteur disponible au-dessus du bord supérieur de la baie étant moindre que la hauteur de la baie, les glaces ne peuvent pas être suffisamment ^relevées pour la démasquer complètement. Il en résulte qu'il n*est pas facile de se pencher

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par la fenêtre en dehors de la voiture; il faut pour cela se baisser. Cette disposition, qui aurait des inconvénients, surtout au point de vue de la ventilation, si le renouvellement de Tair ne pouvait se faire que par les fenêtres, n'en présente pas dans les voitures américaines, où la ventilation [se trouve parfaitement assurée par la lanterne centrale régnant sur toute la longueur de la voiture.

Par contre, la difficulté que l'on rencontre & se pencher en dehors de la voiture a son utilité, car l'espace libre entre les parois extérieures de deux voitures qui se croisent sur un chemin de fer à double voie est si faible, que les personnes penchées seraient exposées & des dangers sérieux. Certaines compagnies ont même cru devoir pour cette raison garnir de barreaux les baies des fenêtres, afin de rendre absolument impossibles des accidents de ce genre.

C'est ce qui a lieu par exemple sur le chemin de fer de Philadelphia-Reading, où l'écarlement d'axe en axe des deux voies n'est encore en beaucoup de points que de Z'^^^e. La largeur extérieure des wagons à la hauteur des fenêtres étant de ^'^fib, il ne reste que 0",4l d'espace libre. Nous avons vu (t. I, p. 368) que l'on s'occupait d'augmenter sur ce chemin de fer, là où cela n'entraîne pas de trop fortes dépenses, la distancé d'axe en axe des >oies.

Nous avons déjà dit que les rideaux sont remplacés par des persiennestrës minces que Ton peut relever comme les glaces. Comme il serait fort gênant de ne pouvoir dégager sur toute leur hauteur les baies où elles sont placées, ces persiennes {shutters) sont divisées en deux par une séparation horizontale.

Ces persiennes présentent sur les rideaux usités dans le matériel européen le double avantage d'être d'un entretien plus facile, et de ne pas exiger pour être maintenues commodément en place la fermeture des glaces. L'emploi de machines outils spéciales a d'ailleurs permis d'en abaisser considérablement le prix de revient.

De même que l'on remplace par des persiennes les rideaux, on remplace les courroies dont on se sert en Europe pour la manœuvre et le maintien des glaces en diverses positions, par des verrous ou des loquets construits ad hoc [sash locks).

Chaque châssis, aussi bien le ch&ssis des glaces que celui des persiennes, est muni d'un loquet dans le genre de celui que nous donnons pi. I, flg. 14'; le verrou est retiré pour dégager le châssis de la position dans laquelle il se trouve. On fixe le châssis en le re-

16 CINQGIEitfE PARTIE. — MATERIEL DE TRANSPORT.

poussant vers le haut ouie bas; le verrou poussé par un ressort vient alors se loger dans une des encoches ménagées dans la plinthe de la baie. Pour pouvoir arrêter les glaces dans une position quelconque, sans avoir pour cela à perforer la plinlhe des baies de trop de trous, certains constructeurs arment la face antérieure du verrou d'un tampon en caoutchouc, qui, pressé contre les plinthes par le ressort du loquet, maintient la glace en place par frottement.

Là majeure partie des habitations étant également munies de fenêtres à guillotine, le public américain est familiarisé avec ce système de manœuvre des glaces.

Les faces latérales de la lanterne supérieure, portent, ainsi qu'on le voit (pi. I, fig. 1 et 4, et pi. Y, fig. 1 et S), alternativement des glaces invariablement fixées, et des persiennes ou volets mobiles permettant de régler le renouvellement de l'air dans la partie surhaussée du wagon. Ainsi que nous le verrons plus loin, en parlant de la ventilation et du chaufTage des wagons, on adapte souvent, dans les panneaux latéraux de ce surhaussement, des appareils spéciaux destinés à activer plus ou moins la ventilation par l'aspiration de l'air contenu dans le wagon.

Ëelalraye des wtk§fomm,

L*éclairage intérieur des wagons à. voyageurs se fait en général, soitau moyen de grandes lampes àhuile minérale suspendues dans l'axe du wagon, soit au moyen de bougies semblables à celles dont on se sert pour les lanternes de voitures, et disposées au nombre de quatre dans des lanternes suspendues dans Taxe du wagon. Ces bougies ont 30 millimètres de diamètre, et donnent chacune environ 1,75 fois, la lumière d'une bougie ordinaire, soit 28 0/0 de la lumière de la lampe carcel normale. Cet éclairage est loin d'être suffisant, bien que, par suite de leur position au sommet du surhaussement central du wagon, la lumière que projettent ces lampes s'étende très loin. Ces bougies ont toutefois sur nos lampes l'avantage de pouvoir être allumées à Tintérieur des wagons, à tout moment, non du dehors seulement pendant les arrêts.

On brûle généralement dans les lampes du pétrole ou des produits dérivés du pétrole; toutefois, à la suite de quelques accidents, l'État d'Ohio a interdit en 1877 d'employer à l'éclairage des waf'Oûs de l'huile de naphte, ou tout autre produit de la distillation de la

CHAP. XIV. — VOrrURES ET WAGONS. 17

houille ou du pétrole susceptible de s'enflammer à une température inférieure à 150'' centigrades.

L'emploi de l'huile dite « kerosine » qui s'enflamme à 66<» centigrades, et qui présente des dangers sérieux, a été proscrit sur presque tous les chemins de fer.

Par contre, un produit de distillation plus lourd des huiles minérales dit « minerai sperm oil », ne s'enflammant qu'à 150 degrés centigrades, est d'un emploi très répandu. Chaque lampe alimentée avec cette huile équivaut à 4,2 bougies types. Les quatre lampes d'une voilure, et c'est le nombre qu'emploie le chemin fer de New- York, Lake Erié et Western, fournissent donc la lumière de 17 bougies au prix par an de 122 francs. Cette compagnie a commencé à se servir de lampes d'une construction perfectionnée dites « Hicks' Lamps » équivalentes chacune à douze bougies.

Toutefois, l'éclairage le plus satisfaisant est sans contredit l'éclairage au gaz. Sur le Philadelphia-Reading R.R., on emploie du gaz fabriqué au moyen de pétrole, et emmagasiné dans des réservoirs en tôle fixés sous le wagon. Ce gaz y est comprimé à 24 kilogrammes par centimètre carré (1200 livres par pouce carré) '.

1. D'après une notice publiée par The Railway and Marine Gas Light Company, les frais ppur fabriquer suivant le procédé Patton 5000 pieds cubes (Ul^^dS) de gaz de pétrole par jour, sont, en prenant les prix des matières et de la main-d'œuvre à Phila* delphie pour bases, les suivants :

246 litres de pétrole non raffiné à 0',0528 13 fr. »

423 litres de coke à 0',0071 3

Une journée d'ouvrier. 7 50

Entretien et intérêt du capital d'installation 1 50

Ce gaz équivaudrait par bec à 70 bougies, tandis que le gaz extrait de la houille n'équivaut qu'à 14.

Pour produire une lumière équivalente & celle de 12 bougies normales, la même Compagnie établit les prix par heure comme suit :

Gaz de pétrole 4 O^OOô

Gaz de charbon 0^060

Gazéoline OSOôS

Pour répandre dans une voiture, au moyen de 5 becs de gaz de pétrole, une lumière équivalente à 70 bougies normales consommant chacune par heure 120 grains (7<',80 de stéarine) , il faut brûler un pied cube , soit 0"*,0283 de gaz de pétrole par bec.

Puu.f Téclâirage d^une voilure au moyen du gaz de pétrole, on compte donc par heure O',025. Le gaz de pétrole est comprimé au début à 10 kilogrammes par centimètre carré. Afin que, malgré la grande diminution de pression qui résulte de la consomoia-

Ji — 2

^S CmQDIÈaHE PARTIE. — MATÉRIEL DE TRANSPORT.

Sur les chemins de fer de Pennsylvanie, on brûle du gaz ordinaire comprimé seulement à 4^*^,2 par centimètre carré.

La consommation est par bec de C^^OSô pour le premier gaz, et de 0"»<',ll3y pour le second. Chaque voiture, munie de 4 becs donnant une lumière de 17 à 18 bougies, est éclairée d'une manière très suffisante.

Ce système d'éclairage n'est toutefois possible que pour les voitures qui ne quittent pas les lignes sur lesquelles les réservoirs de gaz peuvent être alimentés. Les voitures passant sur les lignes roisines doivent être munies de six lampes brûlant de l'huile minérale.

On estime que l'éclairage au gaz par quatre becs correspond, comme l'éclairage à l'huile minérale par six lampes, à 70 bougies, et revient par an, c'est-à-dire pour 3000 heures, à 450 francs, soit à 15 centimes par heure.

Nous donnons dans le tableau suivant une comparaison du prix de revient des deux systèmes d'éclairage employés pour les voitures du chemin de fer de New-York, Lake Erié et Western.

• DÉSIGNATION du

SYSTÈME d'éclairage.

Bougies

Lampes ordinaires à bulle minérale....

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La Compagnie du New- York, Lake Erié et Western R.R., en vue

tion, le même volume de gaz arrive aux becs, on le fait passer par un régulateur. Le ïégulateur Fosler, souvent employé, consiste en un réservoir, où le gar, avant d'arriver aux becs, est amené par un tuyau fermé par un robinet rattaché à un levier. Le levier est chargé d*un poids, qui se trouve relié à un diaphragme séparant le premier réservoir d*un autre réservoir communiquant avec l'air libre. Plus la pression est forte, plus le diaphragme est soulevé, et avec lui le poids, ce qui fait que le levier ferme davantage le robinet d'admission. Par contre, si la pression du gaz diminue, le diaphragme s'abaisse sous la charge du poids qui y est attaché, et le levier, invariablement relié au poids, amène alors le robinet dans une position donnant un plus grand passage au gaz.

GHAP. XIY.

de remédier à Tiusuffisance de l'éclairage de ses voitures par des bougies ou des lampes, qui, d'après le tableau précédent, n'équivaudrait qu'à 17 bougies tout au plus, s'est livrée à une étude approfondie des prix de revient correspondant à divers moyens d'éclairage et & des quantités de lumière variant dé 52 à 76 bougies. Plus en eflèt le nombre des centres lumineux est grand, plus la somme totale des équivalents de lumière peut être diminuée, tout en remplissant la condition regardée comme essentielle par les ingénieurs américains, savoir : que tout voyageur doit pouvoir lire & la clarté des lampes. Nous reproduisons dans le tableau suivant le résultat de cette étude, dont nous devons la communication à M. 0. Ghanute, directeur général de ce chemin de fer.

DÉSIGNATION

ITSTÂIIE D'£CLA.IRAGE.

Bougies •

Lampes ordin. i huile minérale.

> système Hicks.

• • Hitchcock Gaz de houille...

• de pétrole ....

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Ainsi que le montrent ces tableaux, on pourrait quadrupler l'éclairage actuel des voitures, en remplaçant les lampes ordinaire s à huile minérale par des becs alimentés par le gaz de pétrole, sans augmenter les frais dans le môme rapport. L'augmentation des frais d'éclairage serait seulement dans le rapport de 1 à 3. Par contre, l'éclairage au gaz, que le gaz soit tiré de la houille ou du pétrole, présente toujours Tinconvénient d'exiger, de distance en

distance, des installations pour la fabrication du gaz. Les voitures devant passer sur des lignes ne possédant pas de réservoirs de gaz comprimé doivent donc être munies de lampes de réserve. On inventeur dont le nom a marqué en ce qui concerne les freins, M. Westinghouse, a imaginé récemment un mode d'éclairage qui, tout en présentant les avantages de l'éclairage au gaz, le repd indépendant de cette sujétion. M. Westinghouse tire parti de la compression de l'air servant à actionner son système de freins continus pour fabriquer le gaz employé à l'éclairage des voitures. A cet effet, il munit chaque voiture, déjà pourvue d'un réservoir d'air comprimé pour les freins, d'un deuxième réservoir d'air pour l'éclairage. L'air comprimé y arrive par une valve qui rend le contenu de ce récipient additionnel indépendant des variations de pression résultant de la manœuvre des freins. Sur son chemin de ce réservoir aux becs brûleurs, l'air passe d'abord par une soupape régulatrice qui le maintient à une pression équivalente à celle d'une charge d'eau de 0"',025; puis l'air pénètre dans une caisse en tôle ayant environ 0",27x0",36x0",86, placée sous un siège de la voiture. Cette caisse est remplie, soit de lave volcanique, soit de tout autre corps poreux, imbibé d'huile légère produite par la distillation du pétrole. L'air, en passant par ces matières imbibées d'huiles légères, se charge suffisamment d'hydrocarbures pour devenir un très bon gaz d'éclairage. Quatre becs alimentés par cet air carburé suffisent pour éclairer parfaitement une voiture à voyageurs. Chaque bec peut donner une lumière dont l'intensité est de vingt-cinq à trente-cinq fois celle de la lumière d'une bougie normale. Par ce seul fait que l'huile légère se trouve imbibée dans des corps poreux, on sait que le pétrole ne présente plus les dangers qui l'ont fait proscrire tant qu'il était employé directement & l'alimentation des lampes.

YentlIatioB et ChaafTage.

Les grandes voitures américaines, dépourvues de cloisons transversales, où les dossiers même des sièges ne créent pas de sérieux obstacles à la libre circulation de l'air, se prêtent tout particulièrement bien aune solution satisfaisante des problèmes du chauffage et de la ventilation.

Le programme d'un bon chaufTage doit être de rendre aussi faibles

que possible les difFérences de température d'un point à un autre dans chaque wagon, et de pouvoir maintenir entre les températures extérieure et intérieure un écart aussi grand que Ton voudra. Or, la ventilation, c'est-à-dire le remplacement de Tair vicié dans la voiture par de Tair non vicié, lorsqu'elle n'est pas combinée avec le chauffage, en compromet le résultat, si elle ne lui est pas sacrifiée.

Il faut donc, et cela est reconnu par tous les ingénieurs américains, combiner le chauffage et la ventilation.

V^entilation. — La ventilation des voitures laisse beaucoup à désirer sur nos chemins de fer européens, et le malaise, qui résulte pour beaucoup de personnes délicates d*un voyage de quelque durée, doit certaineoient en grande partie être attribué à l'imperfection du système de ventilation.

En été, la ventilation se fait généralement, môme sans recourir à des dispositions spéciales, bien plus complètement que pendant la saison froide. On ouvre les fenêtres, et l'on se résigne à subir, pour jouir du renouvellement de l'air, l'ennui de recevoir la poussière que soulève le train. En hiver, le voyageur s'expose, en ouvrant les fenêtres, à des courants d'air froid, qui nuisent à son bien-être, et qui compromettent parfois sa santé. Dans ce cas, le voyageur aime mieux généralement subir l'empoisonnement lent résultant de la respiration de l'air vicié, que de s'exposer au froid par l'ouverture des fenêtres.

On s'est beaucoup plus préoccupé en Amérique qu'en Europe de remédier à cette situation.

Aussi la question de la ventilation des voitures de voyageurs estelle depuis longtemps à l'ordre du jour de toutes les réunions d'ingénieurs et de constructeurs de wagons aux États-Unis. Malgré le volume d'air beaucoup plus grand accordé à chaque voyageur dans les voitures américaines que dans les nôtres, on est pénétré en Amérique de la nécessité d'en perfectionner encore par divers moyens la ventilation.

D'après le programme adopté par la société des constructeurs de wagons [masters carbuilder's association) ^ une bonne ventilation des wagons exige que le volume d'air introduit dans une voiture de soixante voyageurs contenant environ 70 mètres cubes d'air s'élève par minute à environ 28 mètres cubes. Cet air doit être pur,

ne jamais contenir de poussière en suspension, et être préalablement chauffe en hiver.

La société des constructeurs de wagons s'est basée pour l'adoption de ce programme sur l'avis des personnes les plus compétentes en matière d'hygiène, notamment sur Tavis du conseil d*hygiène de l'État de Massachusetts [MassachtÀsetts Board ofhealih.)

Pour introduire de l'air frais dans un wagon, comme dans tout autre espace, on peut agir, soit par insufflation de cet air, soit par aspiration de l'air vicié, en ouvrant un accès à l'air frais qui vient ainsi se substituer à l'air vicié. C'est ce dernier moyen qui a reçu la préférence en Amérique, où un ingénieur est allé jusqu'à poser en axiome, que l'air doit être traité comme une corde que Ton tire, mais que l'on ne pousse pas.

Pour faire échapper l'air, qui, en même temps qu'il se charge d'éléments impropres à la respiration, subit en général une augmentation de température, on se sert dans les voitures américaines de la lanterne centrale munie de persiennes ou de clapets que l'on peut ouvrir. L'air chaud peut ainsi sortir de la voiture; mais ce n'est pas assez : il faut encore lui donner une certaine impulsion, et surtout pourvoir k son remplacement.

Le renouvellement de l'air qui ne serait provoqué que par l'ouverture de quelques orifices de sortie dans les parois latérales de la lanterne supérieure de la voiture ne peut réaliser qu*une ventilation très imparfaite. Le courant qui s'établit par le mouvement du train le long des faces latérales du wagon fait en effet obstacle à la sortie de l'air de l'intérieur des voitures. Les faces de la lanterne tournées vers l'avant et vers l'arrière du train se prêtent mieux h la ventilation. On doit] loutefois éviter d'introduire l'air par la face d'avant, parce qu'il serait en général mélangé de fumée et souvent chargé d'étincelles ou de cendres provenant de la loco* motive, et parce qu'en hiver l'air froid pourrait incommoder les voyageurs. Au contraire, en ouvrant la lanterne supérieure vers l'arrière du train, le courant extérieur peut y agir par aspiration et faciliter ainsi l'expulsion de l'air vicié. Cet effet d'aspiration a été utilisé pour obtenir le renouvellement de l'air au moyen d'ouvertures latérales pratiquées, tant dans la lanterne supérieure, que dans le corps de la voiture.

Sur certains chemins de fer, les châssis qui ferment les orifices latéraux de la lanterne centrale sont mobiles autour d'axes verti-

eaux placés en leurs milieux. Ces ch&ssis, en prenant une position oblique (fig. 15, pi. II), font dévier le courant d'air qui longe la voiture en marche, et il se produit à travers les ouvertures démasquées une aspiration.

L'automobilité de ce système de châssis laisse toutefois à désirer.

Pour s'affranchir des sujétions qui en résultent pour le personnel, on a souvent surmonté la lanterne centrale de tuyaux d'échappement munis de girouettes faisant mouvoir le coude rotatif par lequel ils se terminent.

Un autre moyen pour asstirer l'aspiration de l'air de l'intérieur de la voiture est celui qui consiste & adapter contre les orifices latéraux de la lanterne des appareils à double déflecteur, qui agissent «ans qu'il y ait lieu de changer leur direction pour les deux sens de marche (pi. II, fig. 14). Cet appareil dû à M. G. Craemer, de New- York, opère le renouvellement de l'air dans une voiture en marche, dès que l'on ouvre la persienne ou le châssis qui ferment la baie.

Le procédé consistant à produire l'aspiration de l'air intérieur au moyen de plans qui dévient le courant d'air longeant le train {deftectors) y a été notablement perfectionné par H. Winchell, qui a pris des brevets pour la ventilation des wagons.

Ventilateur n^inchelL — M. Winchell adapte des palettes mobiles extérieures contre les fenêtres. Ces palettes ont une hauteur égale à l'ouverture démasquée par le relèvement de la glace, et une largeur d'environ un tiers de la largeur de la glace. Mobiles autour d'un axe vertical, toutes les palettes se trouvent reliées de chaque côté de la voiture â une tringle qui les commande toutes en même temps (pi. Il, fig. 18, 19). Au droit de chaque baie, si Tune des palettes est effacée, c'est-â-dire ramenée devant l'ouverture, l'autre se trouve tournée à 45® vers le dehors. Il suffit d'agir sur la tringle de commande, pour que les palettes en saillie soient ramenées dans le plan du wagon, et que les palettes effacées dans le plan du wagon prennent une position inclinée vers le dehors. Ce sont toujours les panneaux tournés du côté de l'avant du train qui font saillie, et qui produisent la déviation du courant, et par là l'aspiration de l'air intérieur de la voiture.

Quoique ces palettes puissent être faites en verre, elles n'en sont pas moins une gêne pour la vue; si on les] faisait en bois ou en

tôle pour qu'elles fussent moins fragiles, elles l'obstrueraient plus ou moins complètement.

Ce n'est du reste pas la seule addition faite aux voitures par M. Winchell en vue d'améliorer la ventilation. Il établit aussi, en revêtant la lanterne centrale d'une double couverture, un réservoir d'air d'environ 10 centimètres de hauteur et de la largeur du toit de la lanterne. Ce réservoir se termine vers l'avant et l'arrière par des évasements portant sa hauteur à 0"',45 environ. Il peut être ouvert, soit à l'avant, soit à l'arrière, et communique par plusieurs orifices avec l'intérieur de la voiture. "

En hiver, lorsque les fenêtres sont fermées et que l'aspiration ne peut par conséquent se faire au moyen des déflecteurs, on ouvre l'oriflce d'arrière du réservoir d'air, ce qui, ainsi que nous l'avons vu plus haut, produit une aspiration de l'air vicié par des orifices ouverts dans le ciel de la lanterne. L'admission de l'air frais est obtenue par des ouvertures qui le forcent à passer sur les tuyaux ou autres appareils de chauffage.

En été, au contraire, on se sert de cette même chambre à air placée au-dessus de la lanterne centrale pour introduire l'air extérieur. L'air s'engouffre dans l'orifice placé à l'avant du wagon pour pénétrer ensuite dans l'intérieur de la voiture. Des toiles métalliques recouvrent les ouvertures des entonnoirs par lesquels se termine la chambre d'air, et arrêtent la poussière et les cendres. Grâce au mode de distribution des ouvertures d'admission dans le haut de la lanterne, le courant d'air introduit ne dérange pas les voyageurs.

Il va de soi qu'en hiver ce système de ventilation est combiné avec un système de chauffage permettant d'élever à la température voulue l'air renfermé dans la voiture.

L'addition de la chambre à air au-dessus de la lanterne peut être faite à chaque voiture au prix d'environ 125 francs. Quant aux déflecteurs attachés contre les fenêtres, leur application est moins répandue; cette addition coûte de 300 à 400 francs par voilure.

Les prises d'air à l'extérieur ne doivent se faire ni trop bas, car la poussière soulevée de la voie pourrait y être entraînée*, ni trop haut, à cause de la fumée qui pourrait alors y pénétrer.

1. Sur le chemin de fer de Philadelphie à Cape May, qui traverse des dunes formées de sable trîs fin, et sur lequel les nombreux voyageuri durant la saison de bains de mer

Chauffage. — Le chauffage de chaque voiture se faisait tout d'abord au moyen d'un seul poêle en fonte placé dans un des angles de la voiture. Des accidents très graves, causés par ce système de chauffage, tendent à le faire remplacer aujourd'hui par d'autres systèmes de chauffage plus rationnels et moins dangereux.

Ce n'est en effet qu'à ces poêles en fonte que l'on peut attribuer les incendies dont les wagons ont été la proie lors de collisions ou de déraillements. Le poêle unique présentait d'ailleurs Tinconvénient de chauffer très inégalement les diverses parties de la voi* ture.

On est parvenu à obvier jusqu'à un certain point à cet inconvénient, au moyen de deux poêles placés dans deux angles opposés de la voiture; mais les dangers d'incendie en cas de déraillement ou de collision ne font ainsi que s'accroître.

A l'heure qu'il est, il y a encore beaucoup de compagnies de chemins de fer en Amérique qui chauffent leurs voitures par la chaleur rayonnante émanant de poêles, où la fonte est remplacée par de la tôle, et qui sont moins exposés à répandre leur contenu incandescent en cas de choc. On les entoure en outre d'une chemise en tdie, et l'air frais destiné à remplacer l'air expulsé par l'un des moyens de ventilation précédemjnent décrits, passant par l'intervalle laissé entre le poêle et son enveloppe, arrive chauffé dans la voiture.

Certains constructeurs, comme M. James Spears à Philadelphie, nomment leurs poêles avec quelque raison des appareils de chauffage et de ventilation. Ces poêles sont construits en fonte et entourés de tôle. L'un de ces systèmes de poêles, représenté fig. 10, pi. 11, ne contribue à la ventilation qu'en utilisant pour la combustion l'air vicié de la voiture. Un autre système agit d'une manière plus efficace, en ce qu'il est muni de tuyaux pour aspirer l'air frais, qui est introduit entre le poêle et son enveloppe en tôle avant d'être envoyé dans la voiture (pi. II, fig, 8, 9). L'air vicié passe de la voiture dans le poêle, où il sert à la combustion.

L'aspiration de Fair vicié et l'admission de l'air frais élevé à une certaine température sont toutefois, ainsi que le chauffage par

souffraient beaucoup de la poussière soulevée, on a muni les voitures de rideaux en grosse toile qui les entourent complètement, et qui descendent du bord inférieur de la caisse jusqu'au niveau de la voie.

26 GINQUIÈlfE PARTIE. — MATÉRIEL DE TRANSPORT.

rayonnement, trop concentrés en un seul point, pour présenter

une solution satisfaisante du problème.

• Chauffage système Baker, — Parmi les systèmes- perfectionnés de

chauffage, qui tendent de plus en plus à se substituer à ceux que nous venons de décrire, celui de M. Baker mérite d'êlre cité en première ligne (pi. II, fig. 5 et 6). C'est, à proprement parler, un appareil de chauffage à eau chaude. Du poêle, qui est en fer et placé dans un des angles de la voiture, part une conduite remplie d'eau, qui longe les arêtes inférieures de la caisse de la voiture en formant sous chaque siège un embranchement en forme d'U. Cette conduite, après avoir fait ainsi le tour de la voiture et passé sous tous les sièges, revient au poêle, où l'eau, qui a perdu une grande partie de sa chaleur, est réchauffée. Le chauffage de l'eau se fait dans la partie supérieure du poêle, de forme conique, qui contient une longueur d'environ 4 à 5 mètres de tuyaux en spirale. Dans chaque voiture à voyageurs, la [longueur des conduites dépasse 70 mètres. Les tuyaux sont en fer; ils ont 30 millimètres de diamètre et peuvent supporter une pression de 15 atmosphères. On a toujours soin de bien remplir les tuyaux, et de faire évacuer l'air qu'ils peuvent contenir au début du chauffage. Pour prévenir la congélation lorsque les voitures ne sont pas en service, on ajoute du sel à l'eau. Le remplissage de la conduite se fait au moyep d'un réservoir fermé situé sur le toit du wagon. Quand on remplit ce réservoir, on interrompt sa communication avec la conduite, et de même, avant d'établir celte communication, on ferme le robinet par lequel l'eau a été introduite dans le réservoir.

Une fois que le chauffage est mis en train, la même eau peut servir toujours; on n'en ajouté que pour faire face aux fuites.

Pour que les personnes assises dans le voisinage du poêle ne soient pas incommodées par la chaleur, on l'entoure d'une enveloppe double et même parfois triple.

Les avantages de ce système de chauffage sur le système par simple rayonnement sont évidents ; on fait valoir en outre en sa faveur, qu'en cas d'accident, les tubes en spirale placés dans le corps du poêle, en crevant, éteignent le feu et préviennent ainsi l'incendie. Les frais d'établissement du chauffage Baker sont par voiture de 1500 à 2000 francs, suivant le plus ou moins grand développement donné aux conduites, et suivant les dimensions de la

voiture. En raison de ce prix élevé, le chauffage suivant le système Baker n'est guère appliqué jusqu'ici que dans les voitures de luxe, comme les wagons*lits et les wagons-salons.

Avec le chauffage Baker, ainsi qu'avec les poêles ordinaires, l'introduction du combustible se faisant à l'intérieur de la voiture est une cause de dérangement et de malpropreté. La compagnie du chemin de fer de Philadelphia-Reading évite ces inconvénients en plaçant le poêle au-dessous de la caisse de ses voitures. Dans cette position, le chargement du poêle se faisant du dehors n^est plus possible que lors des arrêts. Des conduites partent de ces poêles extérieurs pour distribuer la chaleur à l'intérieur des voitures. Cette disposition fait gagner l'espace qu'occuperait le poêle dans la voiture: elle assure mieux encore que le chauffage du système Baker la distribution uniforme de la chaleur dans toute l'étendue du wagon: mais l'impossibilité d'alimenter le poêle pendant la marche est un inconvénient sérieux, même pour des trains qui s'arrêtent souvent, et elle constitue un obstacle absolu à l'introduction de ce système de chauffage dans les voitures des trains express^ qui ne s'arrêtent qu'à de grands intervalles. Aussi ce système de chauffage ne s'est-il pas répandu.

En 1879, le chemin de fer pennsylvanien a inauguré un système de chauffage, qui depuis longtemps est appliqué sur les chemins de fer allemands. Il établit dans un compartiment à bagages une machine à vapeur avec sa chaudière. De cette chaudière partent deux tuyaux en fer d'environ aS"»» de diamètre pouvant supporter une pression de 14 atmosphères. Ces deux tuyaux se dirigent^ l'un vers l'avant, l'autre vers l'arrière du wagon ; débouchant tous deux au niveau du robinet d'essai inférieur de la chaudière, ils peuvent servir alternativement» suivant la position occupée par ce wagon à la tête du train, à faire arriver l'eau chauffée vers les voitures à voyageurs composant le train. Pour produire la circulation de l'eau, on se sert d'une pompe qui refoule l'eau chaude dans un tuyau se prolongeant jusqu'à la dernière voiture, d'où elle revient par une autre conduite qui débouche dans la chaudière. Les tuyaux sont placés au bas et contre les parois latérales des voitures, et forment, ainsi que dans le chauffage Baker, des boucles en forme d'U sous chaque banquette. L'assemblage de la tuyauterie de chaque wagon avec celle du wagon voisin est faite au moyen de tuyaux à articulation se prêtant aux variations de position réciproque des

véhicules voisins, sans pour cela permettre des fuites. Au droit de ces assemblages, . chaque tuyau est muni d'une soupape qui se ferme dès que l'assemblage est interrompu. De cette façon, l'eau reste dans les tuyaux, à moins qu'on ne veuille la faire écouler, lors même que pour la modification de la composition du train les voitures sont séparées. Nous avons déjà eu occasion d'observer (t. I, p. 446) que la décomposition des trains est bien moins fréquente sur les chemins de fer en Amérique que sur les nôtres.

Les tubes sont recouverts à l'intérieur de la voiture par des grilles et des tôles formant écrans. L'air qui passe sur les tubes pour arriver à l'intérieur des voitures est pris au moyen de caisses adaptées contre le plancher, de façon à ce qu'il arrive toujours pur, quelle que soit la direction de la marche.

L'intensité du chauffage peut être réglée, tant par la marche de la pompe, que par l'ouverture plus ou moins grande des prises d'air pratiquées sous chaque wagon.

Les avantages que présente, au point de vue de la sécurité et de l'économie, ce système, qui permet de n'avoir qu'un seul foyer pour tout le train, et les inconvénients qu'il offre à cause de l'impossibilité de se servir du matériel approprié àî ce système de chauffage, dès que l'on passe sur des réseaux voisins où il n'est pas encore introduit, ont été suffisamment mis en évidence par les discussions dont il a fait l'objet, pour que nous n'ayons pas à nous y arrêter.

Nous nous bornerons & constater, que, si ce système de chauffage a pu l'emporter dans quelques pays sur le chauffage au moyen de chaufferettes ou de boules à eau chaude, il doit rencontrer plus de difnculté à se généraliser, lorsqu'il se trouve en présence des moyens de chauffage bien plus satisfaisants qu'emploient déjà beaucoup de chemins de fer américains.

L'avantage de faire gagner de six à huit places par voiture est un de ceux qui lui ouvrent toutefois un certain avenir; les difficultés que présente l'assemblage des tuyaux de conduite de l'eau chaude des voitures entre elles perdent d'ailleurs beaucoup de leur gravité par suite de la grande longueur des voitures américaines, qui permet de réduire le nombre des assemblages dans chaque train.

La suppression des foyers dans les voilures, et, par suite, de

tous les dangers résultant de la projection du combustible incandescent dans les voitures en cas d'accident, est le principal argument mis en avant par les ingénieurs qui recommandent le système de chauffage que nous venons de décrire.

Water-closets et fontaines. — Il importe, pour éviter que les voyageurs aient, soit à quitter les voitures dans les stations, soit & passer d'un wagon k un autre pendant la marche, qu'ils trouvent (dans chaque voiture toutes les installations dont ils peuvent avoir besoin. Le cabinet d'aisance installé dans chaque voiture se trouve dans un angle près de la porte. La cloison fermant ce cabinet, qui a généralement 0%94 sur l*",!? (pL I, fig. 3), va rejoindre le toit du wagon. Un réservoir d'eau surmonte le cabinet, et l'eau y est introduite, comme dans le tender, du dehors, au moyen de grues hydrauliques. On peut dire d'une manière générale que la plus grande propreté règne dans ce cabinet, qui renferme le siège, un godet urinoir, et souvent un robinet aunlessus d'un lavabo, à côté duquel est suspendu un essuie-main. La porte d'entrée du cabinet donne sur le couloir ; elle s'ouvre vers l'intérieur du cabinet.

A côté de cette porte, dans le pan de cloison contre lequel elle vient battre, est logée la fontaine d'eau fratche, ordinairement glacée, qui ne manque dans aucune voiture américaine. Le réservoir d'eau est placé aunlessus d'une petite niche dans laquelle se trouve un robinet sur lequel il faut appuyer le doigt pour faire écouler l'eau. Dans une coquille couverte par une grille est un gobelet à la disposition du public. Le fond de la coquille aboutit à un tuyau de vidange.

Comparaison des dimensions des caisses des voilures pour voyageurs de quelques chemins de fer. — Après avoir décrit les caisses des voitures à voyageurs et leurs dispositions intérieures, il n'est pas hors de propos de comparer les principales dimensions de quelques-unes de ces voitures sur divers chemins de fer. — C'est ce qui a été fait dans le tableau ci-après :