DBS VOITURES A V0TA0EUR

sur les cbamins de fer de :

Hauteur du point le plus élevé (extérieur) audessus du niveau des rails

» du* plancher au-dessus des rails

intérieure au milieu

intérieure près des fenêtres

» » » des portes

» du bord inférieur des fenêtres au-dessus du plancher

> du bord supérieur des fenêtres audessus du plancher

» de la lanterne centrale

Largeur extérieure de la caisse

intérieure >

totale du toit

intérieure de la lanterne

du toit de la lanterne

intérieure des portes

de la plate-forme extérieure

du poitrail '

Longueur extérieure de la caisse

» intérieure de la caisse

t de centre à centre de truck

» de poitrail en poitrail

Fenêtres. Il y en a de chaque côté

» Largeur libre ^

» Hauteur

Longerons. Les 2 extérieurs ( Margeur . . .

(hauteur...

» Les 4 intermédiaires, j '^^^^r . . .

(hauteur...

Traverses. Les 2 extrêmes j largeur . . .

(hauteur...

» Les 28 entretoises. . . . ( largeur . . .

(hauteur...

Sièges pour les voyageurs.

Water-closet. Dimensions 0,94x0,94 à 0,94x1 17. Lanterne. De 15 à 17 ouvertures de chaque côté pour la

ventilation.

Attelages.

Attelages et tampons [Draw-gear, buffers.) — On est généralement d'accord pour placer en Europe, comme en Amérique, les chaînes

CHAP. xrv. — VOITURES ET WAGONS. 31

d'attelage dans l'axe des voitures; il serait logique d'en faire autant pour les tampons. Ce ne sont pas seulement les ingénieurs américains qui en sont convaincus, mais ils sont les seuls, qui, gr&ce à la bonne voie où ils sont entrés tout d'abord dans la construction de leur matériel de chemins de fer, peuvent mettre d'accord la pratique avec la théorie. Cette position centrale des attelages et des tampons est du reste bien plus commandée pour les wagons américains, mesurant de 15 à 16 mètres entre les tampons, que pour les wagons européens, en raison des courbes très raides que le matériel américain avec ses trucks articulés a permis d'admettre sur certaines lignes.

Il résulte toutefois de la coïncidence de position de Tattelage et du tampon quelque difficulté pour la construction, surtout lorsqu'on veut y introduire tous les perfectionnements ^ désirables.

Le dispositif le plus simple, et en même temps le plus iinparfait, est celui que l'on rencontre encore pour les wagons de marchandises et qui est représenté pi. IX, fig. 1, 2, 5.

Un autre dispositif, adopté par le chemin de fer de Louisville- Nashville et quelques autres compagnies, simplifie le problème en superposant le tampon à l'attelage. Le tampon central se trouve placé au niveau du châssis, tandis que l'axe de l'attelage est à 0"*,26 au-dessous de l'axe du tampon (pL YI, fig. l et 3). L'appareil d'attelage consiste en un chaînon, pénétrant dans des entailles ménagées dans des pièces formant tètes d'attelage, où il est fixé par des goujons.

Inutile de dire que ces goujons qui, le plus souvent, ne sont pas même attachés par des chaînes de sûreté, s'égarent facilement, et qu'ils doivent être fréquemment remplacés.

La tige d'attelage est reliée à la charpente du wagon, comme celle du tampon, par l'intermédiaire de ressorts, soit en acier, soit en caoutchouc. Chaque appareil d'attelage a â^jSO de long; il est assemblé avec les deux longerons entre lesquels il est logé, et grâce aux traverses qui réunissent tous les longerons entre eux, toutes les pièces longitudinales, et en particulier les tirants en fer qui relient les traverses extérieures, contribuent à transmettre la traction d'un attelage & l'autre. Les wagons dans lesquels les deux

1. Il a été délÎTré en Amérique plus de 1700 brevets, rien que pour les attelages des wagons à marchandises.

appareils d'altelage d'une même voiture sont reliés directement par une barre de tension sont rares.

Un système d'attelage qu'emploie encore fréquemment le chemin de fer de Pennsylvanie pour ses voitures à voyageurs, et que nous donnons (pi. I, Ug. 9, 10, 11 et 12), réalise déj& un certain progrès sur ceux q.ue nous venons de décrire.

Le tampon et l'attelage sont combinés en une seule pièce dont l'axe se trouve à C^^SS au-dessous de la plate-forme, soit à 0"",042 en contre-bas de la face inférieure du longeron contre lequel cette pièce est fixée.

Le tampon ne présente que peu de hauteur ; il n'a que 0»,203 de haut et présente en plan la forme d'un segment de O'^^Zbe de long ; il est, ainsi que toutes les autres pièces de l'attelage, en fer forgé. Percé en son milieu, il permet ie passage d'un chaînon en fer rond de 32 millimètres de diamètre, qui se trouve logé entre les deux barres formant la tige de tension, et qui sert en même temps à transmettre les pressions. Chaque appareil d'attelage étant muni d'un de ces chaînons, il y en a toujours un en réserve. Pour opérer l'accrochage, on fait passer, par un trou ménagé dans les barres d'attelage à 8 centimètres de l'extrémité du tampon, un goujon légèrement conique ayant, en haut 47 millimètres, en bas, 41 millimètres de diamètre. Le chaînon ne pouvant avancer qu'autant que le permet un autre goujon de 44 millimètres de diamètre invariablement fixé entre les deux barres de tension, il en résulte qu'il n'y a que 12 millimètres de jeu, lorsque l'attelage est opéré.

Les tiges de tension, guidées au droit du poitrail, embrassent un tampon en caoutchouc de 15 centimètres de diamètre et 19 centimètres de long, pris entre deux plaques de fer encastrées entre des tasseaux invariablement fixés par des boulons contre le longeron, qui est renforcé par une barre de fer de 75 millimètres de large sur 25 millimètres d'épaisseur, et 1"',07 de long.

On voit qu'avec le faible jeu que permet ce dispositif, les chaînons et toutes les parties de l'attelage doivent souvent résister à des efforts verticaux assez considérables. Les chocs à supporter par le maillon d'assemblage justifient le diamètre du fer rond dont il est formé.

La forme courbe du tampon, tracée avec un rayon de 0"',42, est justiGée d'autre part par les courbes raides par lesquelles passe souvent le matériel.

Grâce à la position centrale des tampons, Taccrocliage des voitures présente moins de dangers pour le personnel qu'avec des tampons écartés comprenant entre eux l'attelage, mais il exige encore l'interposition des hommes d'équipe entre les wagons. Eviter complètement cette interposition, et rendre l'accrochage en quelque sorte automatique, tel est le but poursuivi depuis longtemps en Amérique par les constructeurs de wagons.

Attelages automatiques, — Parmi les systèmes d'assemblages automatiques [self car couplei^s) inventés et essayés, il n'en est toutefois qu'un dont l'usage soit devenu un peu général : c'est celui qui a été inventé par M. E, Miller. Ce système d'attelage présente de grands avantages sur tous les autres: l"* les axes des tampons et des barres de tension coïncident presque ; 2"* l'accrochage se fait rien qu'en poussant les voitures les unes contre les autres; 3' le décrochage peut se faire de la plate-forme, au moyen d'un levier manœuvré par le conducteur.

La comparaison du système d'attelage Miller avec ceux (ui ont prétendu réaliser d'une manière plus ou moins complète ('accrochage automatique fera mieux ressortir sa supériorité sur tous les autres.

Les tampons présentent en général en leur milieu une ouverture par laquelle pénètre le chaînon (link) d'assemblage. Les premiers perfectionnements laissaient subsiste re chaînon et le goujon d'attache ; on se contentait de donner « l'ouverture pratiquée dans les tampons un certain évasemen \.afin d'y amener le chaînon dans le cas où il ne se nrésenterait pas tout à fait dans sa direction, et de mamtemr le goujon d'assemblage soulevé jusqu'au moment de la mise en place du chaînon où il doit s'engager lors de l'attelage.

Attelages Barker et Whiteford, — Les systèmes d'attelage de MM. Barker et Whiteford rentrent dans cette catégorie. Dans l'attelage Barker. un petit ressort tend à maintenir le chaînon, tant qu'il n'est pas engagé dans le tampon d'en face, dans une position horizontale, aGn de faciliter son entrée dans le creux du tampon où il doit être fixé. Le goujon est guidé verticalement par une branche qui forme avec lui un U renversé, et qui porte deux encoches dans lesquelles se logent des taquets à ressorts. L'une de ces encoches sert à maintenir le goujon soulevé, l'autre, à empêcher qu'il ne soit déplacé en marche par les secousses, une fois

Tattelage opéré. Les faces antérieures des tampons avancent assez pour qu'en cas de choc les chaînons ne soient pas comprimés. L'inconvénient de ces encoches, qui ne permettent le décrochage qu'à la condition d'exercer une pression sur le ressort intérieur, rend cette opération peu commode.

L'attelage du système Whiteford, qui a été introduit sur le chemin de fer du Kansas Pacific et sur d'autres lignes de l'Ouest, a beaucoup d'analogie avec l'attelage Barker ; ainsi que le montre la figure 23, pi. II, il en diffère en ce que le goujon se trouve guidé, non par une branche parallèle formant fourche, mais par un oeil ménagé dans le tampon par lequel passe le goujon. Un ressort vient le soutenir, et pour éviter que le goujon d'assemblage ne rebondisse en marche, on y introduit après l'attelage une goupille.

Ces deux systèmes ne dispensent pas les hommes d'équipe de s'engager entre les voitures pour le décrochage.

Attelage Mac Nabb. — C'est ce qu'on évite avec l'attelage Jtfac Nabb représenté pi. II, fig. â4i, 25 et 26. Dans cet attelage, le chatnon et le goujon ont disparu ; les tampons en fer forgé laissent passer en leur milieu des crochets dont les tiges forment ressorts, et permettent un faible jeu horizontal. Les crochets sont tournés en sens opposés, et il suJHit de rapprocher avec violence les deux voitures pour que ces crochets soient mis en prise et opèrent l'attelage. Les têtes des crochets étant allongées en pointes, il existe entre Fextréœité de chaque crochet et la tige du crochet opposé un espace libre dans lequel pénètre un. levier. Il suffit d'agir sur ce levier pour dégager les crochets. Pour que cette opération puisse se faire indistinctement d'un côté ou de l'autre de la voie, il y a deux leviers par attelage. Des chaînes relient ces leviers à d'autres leviers de manœuvre horizontaux, dépassant les faces latérales des voitures, pour que l'homme chargé du décrochage n'ait pas à pénétrer entre les wagons.

Pour faciliter l'adoption de cet attelage, M. Mac Nabb a dû se préoccuper du moyen d'atteler les wagonfi pourvus de son système • d'attelage avec ceux qui conservent encore le système en quelque sorte classique de r»ttelage pair (^aiiionfi et goujjO&s. Â cet effet, les crochets du système Mac Nabb soM fendus à leurs têftea, et percés d'un trou vertical permettant d'y loger le gourjoa. Le chatnon peut aussi être introduit dans l'entaille du croebet et y être maintenu

par le goujon passant par les trous percés dans les deux pièces du crochet. Disons enfin que les tiges qui supportent chaque tampon embrassent les tigps des crochets qui s'y rattachent, et qu'un ressort à boudin termine à l'arrière cet appareil d'atlelage, qui sous certains rapports paraît même présenter des avantages sur l'attelage Miller, qui a avec le précédent de grandes analogies.

Attelage Miller. — H. Miller, dont le brevet d'invention pour son système d'attelage et de tampons date du 81 mars 1863, place les tampons au-dessus des crochets d'attelage (pi. II, fig. 20, 21 et 2S); ces crochets d'attelage sont semblables à ceux dont se sert M. Mac Nabb, mais le mouvement des crochets est limité par des arrêts à ressort, qui sont en outre destinés & éviter le décrochage spontané pendant la marche et par suite de chocs. Il faut en efFet, pour opérer le décrochage, que l'on agisse sur le levier qui se manœuvre de la plate-forme. Pour pouvoir atteler deux voitures, il est nécessaire qu'elles soient poussées Tune contre l'autre avec assez de force pour faire céder les tampons, car ce n'est qu'alors que les crochets s'engagent. De cette façon, l'eflort de traction transmis par les crochets reliant deux wagons en marche peut devenir considérable, sans que néanmoins Técartement entre les poitrails des deux wagons puisse dépasser jamais 10 centimètres, ce qui présente une grande sécurité pour la circulation d'une voiture à une autre. Chaque tampon est adapté avec son ressort contre la traverse de la plate-forme, tandis que la barre de traction, munie d'un ressort à part, se trouve reliée par des tirants à la première traverse du châssis de la voiture.

L*attelage Miller peut ainsi que l'attelage Mac-Nabb s'appliquer à des wagons munis de l'ancien système d'attelage -, à cet effet, la tête du crochet est fendue et munie d'un trou pour le passage du goujon qui vient arrêter le chaînon introduit dans la fente du crochet. En pareil cas, le crochet de la plate-forme Miller reçoit les chocs par le tampon à travers lequel passe le chaînon.

Les tiges des crochets Miller sont toujours assez fortes pour pouvoir supporter les poussées qu'elles reçoivent en pareil cas.

Attelage Janney. — Un autre système d'attelage qui a trouvé quelques adhérents parmi les ingénieurs américains, le système imaginé par M. Janney, se distingue de tous ceux que nous avons

décrits jusqu'ici, en ce qu'il est à deux tampons. Les deux tampons, placés à O'^fil d'axe en axe, viennent s'appuyer, par l'intermédiaire de ressorts à boudin, contre un balancier horizontal pouvant tourner autour d'un axe vertical. M. Janney donne à l'appareil de traction placé dans Taxe du wagon, mais au-dessous des tampons, une disposition telle, que l'accrochage ne peut se faire qu'à la condition d'exercer une assez forte pression sur les tampons. Les crochets s'engageant l'un dans l'autre après s'être écartés latéralement sont remplacés dans l'attelage Janney par deux loquets mobiles maintenus par des ressorts logés dans l'intérieur des tiges rigides. Le décrochage se fait au moyen de leviers placés, ainsi que ceux du système Miller, sur la plate-forme. Nous ne croyons pas devoir entrer dans plus de détails sur ce système d'attelage, qui du reste est loin de s'être généralisé autant que le système Miller.

L'attelage adopté pour -les voitures des chemins de fer aériens de New-York, exécutés avec des courbes dont le rayon s'abaisse jus^ qu'à 27 mètres, présente une disposition particulière (pi. II, flg. 3 et 4). Les voitures de ce chemin de fer ont une longueur de 13"',â0 de poitrail en poitrail. Pour diminuer la longueur des côtés du polygone que forment les axes des voitures d'un train engagé dans une courbe, l'attelage de ces voitures se fait, non entre les plates-formes, mais au moyen d'articulations adaptées aux châssis des voitures et de barres rigides reliant ces articulations. C'est au point même où la cheville ouvrière s'engage dans le truck que la barre d'attelage est fixée ; elle peut tourner autour de cette cheville. De l'axe d'un des triicks au truck le plus voisin de la voiture suivante, les voitures sont ainsi reliées par une barre rigide. Les longueurs des côtés. du polygone formé par les axes des wagons et les axes des attelages sont ainsi de 9'",20 et 4°',07.

Les barres de l'attelage sont rendues élastiques par l'interposition de ressorts; elles sont en outre guidées par des segments formant gaines. Les poitrails des plates- formes sont arrondis pour ne pas entraver le changement des positions réciproques des voitures.

Ce système d'attelage, qui supprime les tampons en effectuant la transmission des efforts de poussée de poitrail à poitrail, convient essentiellement au chemin de fer sur lequel il a trouvé son application ; il a l'avantage de diminuer, non seulement les efforts trans-

versaux subis par la voie, mais encore les pertes de force de traction, d'autant plus considérables que les courbes sont plus raides et les côtés du polygone formé par les lignes rigides, plus longs.

On peut reprocher seulement à ce système d'attelage de faire coïncider les points les plus éprouvés par les secousses des attelages avec les axes de rotation des trucks; il est pour ce motif surtout approprié à un matériel léger, comme celui du chemin de fer aérien où il est employé.

Trucks.

Les trucks sur lesquels reposent les voitures et wagons américains constituent un des éléments les plus caractéristiques du matériel roulant américain. Ainsi que nous l'avons fait remarquer au commencement de ce chapitre, les ingénieurs américains, en rendant le châssis dans lequel sont pris les essieux indépendant du châssis du wagon, et en faisant supporter chaque caisse par deux trucks, se sont proposé à la fois: l"" de donner plus de flexibilité au matériel, souvent obligé de franchir des courbes très raides ; ^"^ d'amortir les chocs résultant de Tétat imparfait de la voie, avant qu'ils soient transmis à la caisse du wagon.

Suivant l'observation de M. Couche, dans son Traité du matériel roulant des chemins de fer, les longs wagons américains, quelque étonnant que cela puisse paraître de prime abord, se prêtent beaucoup mieux au passage par les courbes roides, que nos wagons à deux essieux. De fait, les deux essieux, fixés invariablement dans le châssis du truck, ne sont espacés que de l'^fid au plus, et souvent d'un mètre seulement, tandis que dans nos wagons, l'écartement des essieux varie de 3", 83 à 3",50, c'est-à-dire qu'il est de 1,8 à 1,9 fois plus grand. On a soin de donner à chacun des trucks supportant chaque wagon une mobilité sufQsante, pour qu'il puisse indépendamment de l'autre prendre, sur les courbes les plus raides, la position radiale qui lui correspond en raison de l'écartement des axes. A cet effet, le ch&ssis de la caisse est assemblé avec chacun des trucks au moyen d'une cheville ouvrière pivotant dans une crapaudine portée par la traverse-maîtresse des trucks. Pour empêcher que la caisse du wagon ne soit soulevée du truck par des secousses ou des chocs extraordinaires, comme ceux qui se produisent en cas de collision ou de déraillement, on a généralement soin de rattacher les trucks à la caisse au moyen de chaînes de sûreté.

38 CINQUIÈME PARTIE. — MATÉRIEL HE TRIlNSPORT.

Le truck se trouve compris dans un cadre formé de deux lonfferons réunis à leurs extrémités par deux traverses ; vers le milieu de leur longueur, se trouvent deux entretoises de même section que les traverses, assemblées par tenons et mortaises avec les longerons, qui s'engagent d'autre part dans les traverses extrêmes, dont les têtes dépassent leurs faces extérieures. Des tirants en fer consolident tous ces assemblages : chaque longeron est muni, sur sa face intérieure et à mi-hauteur, d'un tirant qui relie les traverses extrêmes, en même temps que chacune des entretoises intermédiaires est renforcée extérieurement et à peu près à mi-hauteur par un tirant passant par les longerons. Pour donner plus de rigidité au ch&ssis, divisé par les deux entretoises en deux rectangles extrêmes, et un rectangle intermédiaire plus étroit, il y a dan» chacun des deux rectangles extérieurs deux longerons intermédiaires, flxés à tenon et mortaise et par des étriers de consolidation contre les traverses extrêmes et contre l'entretoise intermédiaire.

Les longerons principaux (pi. III, fig. 1 à 7) portent entre la traverse et l'entretoise les guides ou plaques de garde des bottes à graisse, dans lesquelles reposent les fusées des essieux. Les rouea se trouvent ainsi placées entre les longerons extrêmes et les longerons intermédiaires d'une part, et entre les traverses extrêmes et les entretoises d'autre part.

Des balanciers en fer forgé s'appuient sur les bottes à graisse. Ces balanciers, réunissant les deux boites & graisse qui se trouvent sous chaque longeron, sont recourbés vers le bas, de manière & passer sous les longerons à une distance suffisante pour permettre de loger des tampons élastiques entre le longeron et le balancier. Ces tampons élastiques, qui servent à transmettre la charge supportée par le truck aux boites à graisse et par celles-ci aux roues, sont en caoutchouc, ou formés par des ressorts à boudin. On emploie aussi des tampons, où les ressorts en acier sont combinés avec le caoutchouc. Il y a deux de ces tampons ou ressorts entre chaque balancier et le longeron qui lui est superposé. 6r&ce à ces ressorts et balanciers, les dénivellations rencontrées sur la même file de rails, et les chocs qui en résultent, se trouvent considérablement atténués avant d'être transmis au ch&ssis du truck.

Afin d'atténuer également les chocs résultant des inégalités entre les deux files de rails, on a en outre interposé entre le ch&ssis du truck et la caisse du wagon un autre système de ressorts, sur les-

CHAF. XIV. — TOITCRES ET WA<ÏON«, 39

quels elle repose comme sur un coussin (bokter). Entre les entre^ toises du châssis du truck, est placée une très forte traverse portant en sbn milieu la crapaudine destinée à recevoir la cheville ouvrière, et, par son intermédiaire, toute la charge que doit supporter le truck. Cette traverse centrale n'est ni directement, ni invariablement, reliée au châssis ; elle repose sur deux garnitures de ressorts elliptiques rattachées par des barres de suspension aux entretoises du châssis du truck.

La traverse qui porte la crapaudine, tout en ayant une certaine mobilité par rapport aux pièces du c9iâssis, se trouve toutefois limitée dans ses mouvements : elle est en effet comprise dans le rectangle central formé par les entretoises ; des fers méplats reliant les longerons intermédiaires l'embrassent, et, de plus, des ressorts, placés de chaque côté entre ses deux extrémités et les faces intérieures des longerons, lui assignent une position centrale, dont elle ne s'écarte que sous Tinfluence des efforts résultant, soit des chocs, soit du passage dans les courbes. Ajoutons que tous les assemblages sont généralement renforcés par des cornières, que les balanciers sont réunis à l'aplomb des ressorts qui leur transmettent les charges par des tirants transversaux, et que des tirants semblables relient les parties inférieures des garnitures des ressorts elliptiques.

Tout en nous réservant de traiter plus loin en détail la question des freina, nous ferons remarquer ici qu'en général les sabots des freins sont rattachés à des traverses en bois, assujetties au moyen de ressorts contre les traverses de tête du châssis du truck. Ces ressorts ont le double but : 1* de dégager en les relevant, au mo« ment du desserrage, les freins des roues; 2^ de parer par l'interpo-* sition de ces attaches flexibles aux inconvénients qui pourraient se présenter, si le frein lui-même, une fois qu'il est appliqué contre les roueS) subissait directement avec elles les chocs provenant des irrégularités de la voie.

Il y a des trucks qui, ;au lieu d'avoir deux essieux, en ont trois. Ces trucks présentent plus de résistance au passage dans les courbes que les trucks & quatre roues ; non seulement, en raison du plus grand écartement entre les essieux extrêmes, mais aussi par suite de la position invariable ou à peu près invariable des roues de l'essieu central par rapport à celles des deux essieux extrêmes. L'essieu du milieu ne se déplaçant pas ou presque pas dans le sens de la

longueur, il en résulte sur les rails un déplacement transversal des points de contact des roues. La position du truck à trois essieux, où l'essieu du milieu seul prend la direction du rayon de courbure, se* trouve par suite mieux assujettie que celle d'un truck à quatre roues, et la marche de ce truck étant pour ce motif mieux assurée contre les oscillations transversales, son mouvement de lacet se trouve réduit. Ce n'est pas du reste le seul motif qui a fait adopter le truck à six roues. On s'est encore et surtout proposé de ne pas dépasser pour les voitures très lourdes la limite de charge considérée comme admissible par essieu de wagon en multipliant les roues^

Généralement, les trucks à six roues ne sont donc employés que sous les voitures spéciales, comme les wagons-lits, où ils procurent c\ la fois une meilleure répartition des charges et une plus grande stabilité de marche.

Les trucks à trois essieux (pi. III, fig. 8 à 12), ne difTërent pas essentiellement de ceux à deux essieux; c'est le même svslème de transmission des charges et des chocs par l'intermédiaire de ressorts elliptiques et de ressorts à boudin ou en caoutchouc à des balanciers reposant sur les boîtes à graisse.

Entre les systèmes de trucks à quatre et six roues, la seule difTérence consiste en ce que la traverse unique recevant la crapaudine dans le truck à quatre roues est remplacée par un système de trois traverses, dont une, placée au-dessus de l'essieu central et portée parles deux autres, supporte la caisse du wagon par l'intermédiaire de la cheville ouvrière.

Cette pièce additionnelle, interposée entre les essieux et la caisse, tendrait nécessairement à augmenter l'élévation de la face d'appui du wagon au-dessus des essieux, et par là l'élévation du centre de gravité du wagon au-dessus des rails. Par une construction particulière donnée à l'assemblage des trois traverses dont il vient d'être question, et que montrent les figures 8, 11 et 12, pi. III, of^ obvie à cet inconvénient qui, au début, constituait un des défauts les plus sérieux des trucks à trois essieux.

Il va sans dire que la position des ressorts à boudin qui transmettent les charges aux balanciers est alors choisie de manière à assurer une répartition égale de la charge entre les trois essieux.

Dans les trucks à trois essieux, les freins ne peuvent être appliqués qu'aux roues des deux essieux extrêmes ; l'application du frein h l'essieu central compliquerait trop la construction.

CHAP. XIY.

Tout en renvoyant pour les détails d'assemblage et les diiuen* sions des di^rers éléments des trucks aux dessins donnés pi. III, nous croyons devoir reproduire dans le tableau ci-après les principales dimensions relatives aux trucks à deux essieux employés sur le Pennsylvania R.R. et au truck à trois essieux en usage sur le Louisville et Nashville R.R.

DKSIGNATÏON.

Largeur de voie

Dimensions extérieures du châssis. . . ] , ^ " "

( Largeur . . .

Dimensions intérieures du châssis. . . . 1 , o'ïg"®'*^^- •

( Largeur . . .

Distance entre les axes des essieux extrêmes

Diamètre des roues

Élévation du plan d*appui de la caisse du wagon

au-dessus du rail. . .*

Distance d'axe en axe des ressorts à boudin situés

du même côté ,

Longueur des traverses reposant sur les ressorts

elliptiques

lAkd 3,050 2,015 2,810 1,790 1,830 0,839

3 ja

•«3 J2 ce

Ainsi que l'indiquent les dessins, les trucks du Louisville et Nashville R.R. comportent un emploi bien plus général du fer que ceux du Pennsylvania R.R, dans lesquels il n'est fait presque aucun emploi du fer pour les cadres.

Depuis quelques années le fer se substitue de plus en plus au bois, et il existe des établissements spéciaux pour la construction des trucks en fer.

Disons toutefois que la substitution du fer au bois est beaucoup plus générale pour les wagons de marchandises que pour les voitures de voyageurs.

WLeumortm,

Les ressorts employés dans les voitures à voyageurs américaines sont, ainsi que nous venons de le dire, de trois sortes. Ce

sont, ou bien des ressorts elliptiques composés de feuilles d'acier superposées^ ou des ressorts à yolute ou à boudin, formés d'une seule ou de plusieurs spirales juxtaposées ou emboîtées l'une dans l'autre, avec ou sans corps de caoutchouc, ou enfin des ressorts en caoutchouc.

Les ressorts à feuilles superposées sont toujours employés par couples de deux (pi. lY, Qg. 28), trois (pi. III, Qg. 3, 4 et 6) et quatre ressorts complets, réunis enlre eux par des tiges d'articulation et par des douilles communes, ou pour le moins assemblées entre elles.

Les ressorts constituent une fabrication spéciale pour certains établissements : c'est ainsi que telle usine ne fait que des ressorts à feuilles superposées, tandis que telle autre ne fabrique que des ressorts à boudin.

L'établissement le plus important pour la fabrication des ressorts à feuilles superposées, celui de M. French à Pittsburg (Pennsylvanie), transforme par an de 1000 & 1200 tonnes d'acier fondu en ressorts. Il soumet chaque ressort avant sa sortie de l'usine à diverses épreuves.

Un ressort pour voiture, composé de six feuilles ayant 75 millimètres d'épaisseur et une longueur d'un mètre, peut supporter une charge de quatre tonnes et demie. Les lames sont en retraite de 90 millimètres l'une sur l'autre, et amincies vers les bouts; la flèche intérieure du ressort non chargé est de 240 millimètres. En 1870, le prix moyen du kilogramme de ressort elliptique était d'environ 1 fip. 75.

La figure 28, pi. IV, montre sufHsanmient la composition des ressorts elliptiques; nous citerons toutefois, pour certains détails, les chiffres correspondant & deux types assez fréquents dans les voitures à voyageurs formés de trois ressorts juxtaposés.

ce J

DIMENSIONS EN MILLIBIÈTRES.

LONGUEUR