FIXATION

Mars 1880.

Avril 1880

Novembre 1880.

Février 1881...

Juin 1881

TARIFà APPLIQUÉS PAR TONNE AUX EXPÉDITIONS EN TRANSIT

DE CHICAGO A NEW-YORK (l478 KILOMÈTRES) EN 1880 ET 1881.

CLASSES A TARII-^ FIXES

fr.

CLA.<%âES A TARIFS VARIABLES

fr.

1. D'après M. Fink, les tarifs de transit en 1880 (comprenant à la fois le fret et le transport au lieu d'embarquement) pour les grains expédiés de Chicago en Europe ont été , par tonne :

DÉSIGNATION DES Pl^RIODES.

Pendant la saison de la navigation En moyenne pendant Tannée

PORTS AMERICAINS D EMDARQl'EMENT

New-York.

fr.

Philadelphie.

Baltimore.

fr, 56,90

Bien que la moyenne du prix des frets ait varié comme il suit

D^IGNATION DES PÉRIODES.

New-York.

Philadelphie.

Baltimore. 1

Premiers six mois de Tannée

fr.

Derniers six mois

La comparaison des tarifs pour mars el avril 1880 met en évidence rinfluence de la concurrence de la navigation, réouverte en avril; celle des chiffres de juin 1881 et d'avril 1880 accuse pour certaines classes un abaissement d'un tiers, réduisant le tarif kilométrique à 0 fr. 015 par tonne, qui est dû à la guerre de tarifs, commencée en avril 1881, et que l'association a cherché à empêcher par une réduction considérable, dépassée néanmoins de beaucoup par celle qui a été consentie secrètement par certaines compagnies ; nous avons vu précédemment que, sur certaines classes, les tarifs ont été inférieurs à un centime par tonne et par kilomètre.

Transport du bétail. — Pour les transports de bétail expédié en grandes quantités de Saint-Louis et de Chicago sur iVew-York, on est convenu, en 1880, d'avoir un prix par mille kilogrammes de 41 fr. 20, ce prix étant réduit à 38 fr. 50 pour les autres ports de l'Atlantique, et de n'admettre, pour tous les autres points d'expédition, que des tarifs au moins égaux à ceux de Chicago.

Tarifs appliqués aux transports de l'Est vers VOuest. — Il n'a été question jusqu'à présent que des tarifs applicables aux marchandises expédiées de TOuest vers l'Est. Pour les transports dans le sens opposé, qui se font presque entièrement par voies ferrées, les Trunk-lines se sont mises d'accord bien plutôt sur les tarifs de transit, beaucoup moins sujets à varier. En vertu d'un arrangement intervenu en 1877, ces tarifs, variables quant à leur quotité absolue, sont réglés d'après les mêmes bases que les tarifs en sens opposé, en prenant pour point de départ le tarif de New-York à Chicago; on est convenu seulement de porter à 8 fr. 80 par tonne la diminution à accorder aux expéditions de Baltimore pour les marchandises de la première et de la deuxième classe, et à 6 fr. 60 pour Philadelphie; les différences sur la troisième^ et la quatrième classe, restant les mêmes qu'en sens opposé.

Au commencement de 1880, les tarifs des expéditions de New- York sur Chicago étaient les suivants pour les quatre premières classes et par 1000 kilogrammes :

1" classe. 2* classe. 3* classe. 4' classe.

Pendant la guerre de tarifs de Tété de 1880, ces tarifs ont été abaissés aux chiffres suivants :

i" classe. 2' classe. 3* classe. 4* classe*

c'est-à-dire en moyenne de moitié.

Ces prix sont généralement inférieurs à ceux des transports en sens inverse; ce qui s'explique par la plus grande concurrence, jointe à ce fait, que, dans cette direction, un tarif, si bas qu'il soit, constitue toujours un bénéfice pour la Compagnie dont les wagons retournent presque à vide.

Le système de tariflcation (ie l'association des grandes compagnies pour les transports de transit a en définitive le mérite, tout en se prêtant aux modifications que peuvent réclamer les circonstances, de n'exiger qu'une classification assez simple, et de fonctionner d'une manière uniforme sur un territoire très étendu. Il est toutefois incomplet en ce qu'il s'applique exclusivement sur ce territoire aux points desservis par plusieurs compagnies à la fois; il laisse de côté, d'une part tous ceux où il n'existe qu'une seule de ces compagnies, laquelle reste complètement maîtresse alors de ses tarifs, d'autre part tous les points situés en dehors du réseau de l'association, pour lesquels il faut recourir, pour les transports dje transit, à des compagnies spéciales dites coopératives, formées par l'association de diverses compagnies de chemins de fer desservant des régions différentes, dont nous aurons plus loin à décrire l'organisation.

Tarifs additionnels. — L'association des grandes compagnies de l'Est représentée par le Joint Cormnittee ne dépassant pas le Mississipi, pour les expéditions partant de points situés au delà de cette limite, ou y aboutissant, le tarif total s'obtient en ajoutant au through tariff commun de ces compagnies, les tarifs des lignes situées plus à l'Ouest. Nous avons vu que les réseaux de ces lignes étant beaucoup plus sujets à se modifier par suite de la construction de lignes nouvelles, que ceux des lignes situées à l'Est, les associations qu'elles peuvent organiser entre elles pour le partage du trafic sont plus exposées à se rompre. On conçoit, dès lors que les grandes compagnies de l'Est aient tenu à les laisser en dehors de leur association.

Pour les stations situées dans le réseau des grandes compagnies de rEst,en dehors des points de concurrence, il y a encore à ajouter aux ihrough taHffs les tarifs locaux que perçoit celle des compagnies faisant partie de Tassociation dont l'expédition parcourt en dernier lieu le réseau. Pour tout un groupe de stations situées sur les embranchements des Trunk-lines, ces compagnies se contentent souvent de stipuler une augmentation fixe par tonne et par cent kilomètres, sur les tarifs applicables à la tète de ligne.

C'est ainsi, par exemple, que sur le North-Pennsylvania R.R. les through tariffs sur Philadelphie s'appliquent avec une augmentation uniforme de 5 fr. 55 par tonne à la plupart des stations. Sur le LehighValleyR.R., en vertu d'un arrangement avec les Trunk-lines, l'augmentation varie entre 3 fr. 50 et 5 fr. 55 sur les tarifs de Philadelphie. Sur le New- York, Lake-Érié et Western R.R. et le New- York Central et Hudson River R.R., un grand nombre de stations importantes sont assimilées à New- York, mais pour les chargements entiers seulement; pour d'autres stations, l'augmentation est de 2 fr. 20 par tonne sur les tarifs fixés pour Salamancà et Buffalo, qui sont moindres que pour New-York. En général, les tarifs ne sont pas plus élevés pour une plus grande distance que pour une plus petite; cela a cependant lieu quelquefois, et on pourrait en citer plus d'un exemple.

Ce sont généralementies tarifs appliqués au trafic local qui donnent lieu aux plaintes les plus nombreuses : le nom seul d'ar6itraries qui leur est habituellement donné accuse leur peu de flxilô et l'arbitraire qui préside à leur application.

Tarifs particuliers. — Il y a lieu toutefois de reconnaître que les traités particuliers, reprochés aux compagnies de chemins de fer, aussi bien en Amérique qu'en Europe; trouvent plus particulièrement dans ce pays leur justification dans les conditions exceptionnelles auxquelles ils s'appliquent. 11 arrive fréquemment que les compagnies ont affaire à des établissements industriels en voie de création, qui leur demandent des prix réduits pour des transports dont ils ne peuvent garantir ni l'importance, ni la permanence. La compagnie à laquelle ils s'adressent doit, en vue de ces transports, faire de nouvelles dépenses d'installation de voies ou de quais qui seront faites en pure perte, si l'entreprise ne réussit pas, ou si les transports qui lui ont été promis prennent une

autre voie. Pour se garantir contre cette double éventualité» elle stipule habituellement qu'elle appliquera aux nouveaux transports ses pleins tarifs, mais qu'elle accordera à la fin de chaque mois une remise sur ces tarifs [rebaie]^ si le nombre de tonnes promises est atteint.

De même il arrive quelquefois qu'une Compagnie consent à transporter, sans bénéfice et même à perte sur un faible parcours, le charbon et le minerai nécessaires à une usine qui se monte, sous la condition qu'elle en transportera à des distances assez considérables les produits manufacturés, passibles de tarifs plus élevés. Cette convention donne encore lieu à la stipulation d'une remise, qui est retenue par la compagnie en garantie de l'exécution du traité passé avec l'expéditeur.

Des tarifs fermes seraient certainement moins propres à donner aux entreprises naissantes les encouragements dont elles ont besoin, tout en offrant aux compagnies des garanties suffisantes.

Beaucoup de ces tarifs particuliers sont en quelque sorte des tarifs d'essai, dont l'extension et la modification, à mesure que les industries auxquelles ils s'appliquent se développent sur les différents points des lignes, conduisent à l'établissement de tarifs difTérentiftls plus réguliers.

Remarquons que c'est en définitive la concurrence qui, dans ce cas comme dans celui des tarifs de transit,* intervient pour régler le prix. Pour ces derniers tarifs, c'est bien évidemment le jeu de l'offre et de la demande qui, en fixant la valeur des marchandises sur les grands marchés de l'intérieur et de l'étranger, détermine la valeur corrélative des transports.

Il n'en est pas autrement pour les tarifs différentiels locaux, accordés d'abord à certains producteurs isolés, puis étendus à tous les producteurs placés dani^ les mômes conditions, les réductions qui leur sont accordées pour le transport, soit de leurs produits, soit des matières qui servent à les fabriquer, étant calculées pour qu'ils puissent disputer certains marchés à leurs concurrents*.

Tarifs appliqués sur les lignes situées au delà du MississipL — Les

1. Dans sa déposition précédemment citée , M. Blanchard constate qu*il a été créé, de 1865 à 1873, le long d'une des lignes du chemin de fer de l'Erié* 1667 établissements industriels, correspondant à une augmentation de 94,5 pour 100 dans leur nombre, dont la formation peut être en grande partie attribuée à des abaissements de tarifs.

associations autres que celle des grandes lignes des États de l'Est, notamment la South- Western Association et la Southern Railroad et Sleamsbip Association, ont des tarifs établis d'après les mêmes principes que cette association, et, tout en gardant chacune leur indépendance propre, elles se mettent généralement d'accord avec elle pour l'application de tarifs communs.

Les lignes de la South- Western Association, qui n'ont guère à craindre la concurrence de la navigation, très difficile sur le Missouri avaient, à la tin de Tannée 1S79, les tarifs suivants pour les transports de l'Ouest à l'Est, en francs, par mille kilogrammes.