EN FRANCS

Saint-Louis, Ilannibal, Quiiicy, Burlington, Keokuk, Louisiana

Louisville. Jefferson ville, New-Albanv

Cincinnati

En diminuant respectivement ces tarifs des temivial charges fixées à 6 fr. 60 par tonne, on trouverait que les rapports entre les différences s'écartent plus ou moins de ceux entre les coefficients de réduction ci-dessus définis.

L'adoption du système dé tarification du syndicatdes grandescompagnies n'a pas été sans rencontrer des difficultés assez graves.

Les difficultés ont tout d'abord surgi au sujet de la fixation des coefficients de réduction à appliquer aux diverses gares d*expédilion. Il est certain que la tarification d'après la dislance à New-York peut ne pas se trouver en rapport avec les moyens de transport plus économiques dont peuvent disposer certains points d'expédition, situés par exemple sur des voies navigables, et faire par suite obstacle & l'extension de leurs débouchés. Il est d'autre part des cas où des villes beaucoup plus rapprochées de Baltimore et de Philadelphie que de New-York peuvent se plaindre qu'on allonge fictivement la distance qui les sépare des deux premières villes. En fait, la règle adoptée par le syndicat, bien qu'appliquée dans la plupart des cas, a dû admettre un certain nombre d'exceptions pour

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tenir compte des exigences des centres commerciaux intéressés.

L'association a dû se résoudre en outre à adopter, dans certaines directions, deux catégories de tarifs correspondant, les uns aux transports effectués uniquement sur rails, les autres, aux transports sur rails et. par eau, certaines compagnies empruntant parfois le concours de la navigation pour assurer leurs débouchés sur les ports*

Par exemple, pour Memphis (Tennessee), d'où s'expédient des cotons pour New-York en remontant, par bateaux à vapeur, TOhio jusqu'à Piltsburg, les prix arrêtés le 1" octobre 1879 étaient, pour cettB marchandise :

De 72 fr. 70 par tonne sur rails;

De 71 fr. 50 par tonne sur rails et par eau.

Dans la région des lacs, l'association a également admis des prix spéciaux pour les transports mixtes, qui exigent en moyenne deux fois plus de temps que les transports uniquement sur rails ^

La difficulté la plus sérieuse est résultée de la variation du cours des frets dans les différents ports sur l'Atlantique. L'écart entre les frets, qui avait servi de base au calcul des différences à maintenir entre les tarifs appliqués aux transports sur rails, étant venu à diminuer, le commierce de New-York a demandé que ces différences fussent supprimées pour que les autres ports ne fussent pas favorisés à son détriment. L'association des grandes compagnies a cherché à lui donner satisfaction en décidant que, pour les exportations, les différences des tarifs de transit entre les ports seraient établies de manière à compenser exactement les écarts entre les frets, tandis que, pour les produits destinés à la consommation locale, on maintiendrait les différences primitivement arrêtées, de façon à faire bénéficier les villes de Philadelphie et de Baltimore de l'avantage de leur plus grand rapprochement des grands entrepôts de l'Ouest.

Hais on n'a pas tardé à reconnaître que cette décision, en raison de l'extrême variabilité des frets et de la difficulté de distinguer les expéditions destinées à l'exportation et à la consommation locale, était inexécutable. On a constaté d'ailleurs que rabaissement du prix des transports par terre, d'une saison à l'autre, avait pour effet de déterminer une hausse à peu près égale des frets, de telle

1. On compte en général pour le trajet de Chicago à New-York : 1" De 15 à 20 jours par les lacs, le canal Erié et THudson ; 2'' 10 jours en moyenne par les lacs et les chemins de fer aboutissant du lac Brié à New-York; 3<> 5 jouri et demi sur rails uniquement.

sorte que les prix totaux de transport par terre et par mer ne variaient que fort peu dans le cours d'une même année'.

Le parti pris, au commencement de Tannée 1882, par le syndicat, de faire le partage du trafic entre les compagnies, partout où ce partage peut présenter un certain intérêt, ôte désormais beaucoup de son importance à la question des différences à maintenir entre les tarifs officiels de transit pour le's ports de TAtlantique, différences qui n'ont jamais été observées bien rigoureusement par les compagnies.

Quant à la quotité des tarifs en vigueur dans l'association pour les différentes classes de marchandises, elle est donnée à diverses époques des années 1880 et 1881 pour les expéditions de Chicago à New-York, dans le tableau suivant qui fait ressortir le caractère essentiellement variable de ces tarifs pour certaines marchandises :

ÉPOQUES de