SUR RAILS

en moyenne pendant l^nnée.

pendant la saison de la navigation.

Le relèvement des tarifs, tant sur les voies navigables que sur les voies ferrées, en 1879 et 1880, a été déterminé par les exportations extraordinaires de céréales pendant ces deux années; les unes comme les autres ont profité de la hausse survenue sur le blé, coté en moyenne l'hectolitre à New-York, 15 fr. 00 de 1878 & 1879, et 17 fr. 60 de 1879 à 1880.

Pendant la guerre de tarifs de l'été de 1881, le blé a été transporté de Chicago à New-York sur rails au prix de 1 fr. 01 Thectolitre et par eau au prix de 0 fr. 91. Les transports se faisaient à perte sur les chemins de fer» et les transports par eau ne laissaient aux mari-

niers presqu'aucun bénéfice. Dès que Taccord s'est rétabli entre les compagnies au commencement de 188â, le prix de transport pour le même parcours sur rails est remonté par hectolitre à l fr. 83, correspondant par tonne et par kilomètre à -l%5 environ, il ne laissait à peu près aucun bénéfice aux compagnies, qui ont cru devoir s'y tenir provisoirement, pour décourager plus efficacement les tentatives de rabais secret.

On voit en définitive qu'avant la dernière guerre de tarifs, les larifs avaient déjà baissé de moitié environ sur les chemins de fer et les canaux par suite de la concurrence de plus en plus active entre les deux systèmes de voies de communication.

Pendant en effet que les compagnies de chemins de fer perfec^ tionnaient leur exploitation pour la rendre plus économique, la navigation sur les lacs et sur les oanaux des États-Unis et du Canada accomplissait des progrès qui lui permettaient de réduire notablement ses tarifs.

Le remplacement progressif sur les lacs, des bateaux à voile de 600 tonneaux au plus par des steamers ayant un tonnage quadruple, et faisant deux fois plus de voyages dans le même temps^ coïncidant avec une augmentation de capacité à peu près égale des bateaux naviguant sur le canal Ërié et sur l'Hudson, portés de 55 à 240 tonnes et avec un abaissement des droits de navigation sur le canal Ërié, a permis de réaliser sur le prix de revient des transports par eau une diminution correspondant à la baisse de moitié que nous venons de constater sur le fret de Chicago à New- York dans une période de dix ans. Un abaissement plus grand encore est à prévoir sur les frets de Chicago à Montréal, par suite de l'achèvement des canaux du Canada, dont le tirant d'eau va être porté de 3 mètres & 4", 17, et où les nouvelles dimensions des écluses permettront de faire ce trajet sans rompre charge avec des bateaux portant 1500 tonnes.

Sur le cours du Mississipi, l'amélioration déjà réalisée à l'embouchure de ce fleuve, accessible depuis 1878 jusqu'à la Nouvelle- Orléans à des navires calant 7'",50, et celles qu'on se propose de réaliser entre la Nouvelle-Orléans et Saint-Louis, ne peuvent manquer dans un avenir prochain d'avoir pour les transports par eau vers le golfe du Mexique des conséquences analogues.

Nous venons de constater que dans la période qui avait précédé l'entente établie entre les grandes compagnies (avant 1880), la

CBAP. XXY. — TARIFS. 381

concurrence entre les chemins de fer avait abouti & un notable abaissement des tarifs. Aussi H. Fink, le principal promoteur des associations de tarifs, a-l-il pu dire avec raison, dans sa déposition devant le comité de commerce du sénat des États-Unis, que Tétat de lutte, qui avait jusqu'à ces dernières années régné entre les compagnies, n'avait pas été sans produire un certain bien, et que, malgré les maux qu'elle avait amenés à sa suite, la concurrence avait contribué à fournir aux populations des États-Unis des facilités de transports plus grandes que dans tout aulre pays, et à meilleur marché que partout ailleurs.

Le maintien de cet abaissement depuis l'organisation des grandes associations est une preuve convaincante que cette organisation D'est pas défavorable à l'économie générale des transports.

L'influence du régime de l'accord permanent substitué à celui de la guerre de tarifs, sans porter atteinte à la liberté de chaque compagnie sur les parties de leurs réseaux respectifs où elles n'ont pas à redouter la concurrence, a d'ailleurs eu pour effet de diminuer les écarts entre les tarifs de transit et les tarifs locaux. Lorsque les guerres de tarifs faisaient subir des pertes aux Compagnies sur les premiers, elles devaient naturellement chercher à se rattraper sur les seconds. Maintenant que par suite de leur accord sur les tarifs de transit, ceux-ci sont devenus plus rémunérateurs, elles n'ont plus les mêmes motifs d'exagérer les tarifs locaux.

Il existe bien certaines lignes où les différences sont encore assez élevées et dans l'enquête qui a eu lieu dans l'État de New- York sur les chemins de fer en 1S79, on a encore relevé des écarts notables ; par exemple, d'Ogdensburg & New-York (634 kilomètres), on a constaté qu'on payait pour les mêmes classes, suivant qu'il s'agissait de produits venant du Canada (transit), ou ne franchissant pas la frontière américaine (tarif local), par tonne et par kilomètre :

1" cloftse.

2* classe.

3* classe.

4* classe.

Trafic local

Transit

c'est-à-dire moitié plus; mais en définitive, ces écarts ne dépassent pas ceux qui seraient admis en Europe dans les mêmes circonstances, et l'enquête a révélé ce fait que sur l'Érié et le New-York Central, il avait été opéré des réductions sur les tarifs locaux équivalentes en moyenne à 40 pour 100 des tarifs appliqués anté-

382 SEPTIÈMB MHK* — EXPLOITATION COMMERCIALE.

rieurement au delà de la fhtttière de l'État dé New*York du côté de la Pennsylvanie.

Comparaison avec les ta/rifs français. «-» SI Ton compare maintenant les chiffres moyens des tarifs de transpinrt pour les voyageurs et les marchandises sur l'ensemble des principales lignes américaines aux mêmes chiffres en Europe, on voit que pour les voyageurs le prix du transport par kilomètre est plus élevé sur toutes les lignes américaines que le prix moyen payé en France, qui ne dépasse guère 5 centimes avec l'impôt dont il est grevé aujourd'hui, tandis que, pour les marchandises, les tarifs américains descendent notablement au-dessous des tarifs français, dont la moyenne de 6 centimes environ par tonne et par kilomètre, correspondrait à une des lignes américaine dont les tarifs sont les plus élevés, l'Union Pacific; sur les grandes lignes américaines de l'Est, ils sont même inférieurs de moitié & ceux de la Belgique, les plus bas qu'il y ait en Europe, qui ne dépassent guère en moyenne 4,8 centimes par tonne et par kilomètre, inférieurs aussi aux plus bas tarifs figurant dans les cahiers des charges des compagnies françaises, fixés à 4 centimes par tonne et par kilomètre. On peut juger par là de l'importance des progrès réalisés par l'exploitation sur les lignes américaines, et des avantages qu'en ont retirés le commerce et la richesse publique dans un pays, où, en raison des grandes distances à franchir, la question des transports est une question de premier ordre.

Il est juste de dire que les chemins de fer des États de l'Est, ne soutiennent la concurrence contre les canaux qu'à la condition de couvrir à peine leurs frais. Le tarif dé I fr. 68 appliqué à certains moments par hectolitre de Chicago & New- York, correspondant & 22 fr. 40 par tonne pour une distance parcourue de 1536 kilomètres sur le New- York Central et le Lake Shore et Michigan, fait ressortir les transports & 0 fr. 014 par tonne et par kilomètre, c'est-à-dire à un prix inférieur aux dépenses moyennes accusées sur les différentes lignes; il est donc tout probable qu'il y a certains moments où les compagnies transportent à perte. Ce fait se serait présenté à plusieurs reprises sur le New-York Central R.R. pendant la sai> son de la navigation, lorsque l'accord existait entre les compagnies pour les tarifs, à plus forte raison, bien entendu, lors des guerres de tarifs.