PRIX DE REVIENT DE L EXPLOITATION

Généralités. — Nous avons vu précédemment qu'au moment où lignes de chemins de fer étaient livrées àTexploitation^cette exploitation, était généralement organisée dans les conditions les plus simples, de manière à suffire strictement aux besoins des populations à desservir.

La plupart des lignes traversent ainsi & partir -de leur ouverture une première phase, où il est extrêmement difficile d'apprécier les résultats financiers de leur exploitation, d'autant plus irrégulière qu'elle n'est assujettie le plus souvent à aucune prescription légale.

Beaucoup de ces exploitations improvisées vivent au jour le jour, bornant les travaux d'entretien, soit de la voie et des bâtiments, soit du matériel roulant, à l'indispensable pour que l'exploitation ne soit pas arrêtée, jusqu'au moment où l'accroissement de leurs recettes leur fournira les moyens d'y pourvoir régulièrement. Un grand nombre de petites lignes ne font ainsi que végéter, en attendant qu'une cession amiable ou une vente après faillite les fasse passer entre les mains de quelque grande compagnie qui les transforme plus ou moins complètement.

C'est donc seulement pour les réseaux d'une certaine importance, exploités déjà pendant un certain laps de temps et parvenus à un certain état d'équilibre, dans lequel des ressources régulières sont affectées à tous les services qui constituent l'exploitation, en même temps qu'il est tenu un compte exact de leur emploi, qu'il peut être question de faire une analyse des prix de revient. Cette analyse ne peut évidemment fournir que des chiffres moyens, la distinction des dépenses particulières aux diverses parties d'un même réseau

ne pouvant guère le plus souvent être faite ; elle suffira toutefois pour se rendre compte d'une manière générale des progrès accomplis au point de vue de l'économie des transports sur les lignes américaines, et pour les comparer à ce même point de vue aux lignes européennes

Si pour les lignes les plus importantes on prend les dépenses annuelles en bloc, rapportées pour Tannée 1879 d'abord au kilomètre exploité, puis au train kilomètre, on constate tout d'abord, que les premières varient beaucoup, et les secondes, assez peu. La dépense par train kilomètre, en laissant de côté quelques lignes placées dans des conditions exceptionnelles, varie entre 2 et 3 francs pour Tensemble des lignes des États-Unis, pendant que la dépense par kilomètre exploité oscille entre 9000 et 47 000 francs, et que le nombre des trains parcourant par an toute la ligne rapporté au parcours de la ligne entière varie lui-môme entre 3259 et 16086.

Cette faible variation de la dépenses par train kilomètre, ne peut évidemment s'expHiquer que par ce fait, que les compagnies américaines s'attachent beaucoup plus qu'on ne le fait en Europe à proportionner l'organisation de l'exploitation à l'importance du trafic; elle ressort du tableau ci-contre, donnant pour 33 de ces lignes les dépenses par kilomètre exploité et par train kilomètre, avec le mouvement des trains de voyageurs et de marchandises rapporté à la ligne entière.

L'influence de la vitesse des trains sur les dépenses d'exploitation est accusée par le prix de revient, relativement élevé, du train-kilomètre sur les lignes à grand mouvement de voyageurs des United R.R. of New-Jersey, et de New-York, New-Haven et Hartford, qui relient entre elles les villes de Philadelphie, New-York et Boston.

Entre les lignes à grand mouvement de marchandises, comme celles de Pittsburg, Fort-Wayne et Chicago, et de Lake Shore et Michigan Southern, par exemple, toutes deux tracées avec de faibles déclivités, les écarts que l'on constate sont principalement dûs k la composition très différente des trains de marchandises, environ deux fois plus légers et plus nombreux sur la première que sur la seconde, qui emploie à ce service des machines beaucoup plus puissantes.

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