DÉPENSES PAR KILOMÈTRE EXPLOITÉ ET PAR TRAIN KILOMÈTRE

SUR LSS PRINCIPAUX CHBMIKS DE FBR DBS ÉTATS-UNIS EN 1878<1879.

Pittsburg, Fort-Wayne et Chicago. . .

New-Tork Central et Hudson River. .

Boston et Albany

Pennsylvania Central

Pittsburg, Cincinnati et Saint-Louis.

Lehigh-Valley

United R.R. of New-Jersey

New-York, Lake Erié et Western. . .

Cleveland, Columbus, Indiana

Philadelphia- R eading .

New- York. New Haven et Hartford. .

Atlantic et Great Western

Philadelphia £rie

Lake Shore et Michigan Southern. . .

Union Pacific

Michigan Central

Missouri Pacific

Chicago, Rock-lsland, Pacific

Grand Trunk Canadien

Central-Yermont

Chesapeake et Ohio

Ohio-Mississipi

Chicago- Alton

Chicago, Burlington, Quincy

I Chicago et North-Western Chicago, Milwaukee, Saint-Paul....

Ricbmond, Danville

Saint-Louis, Iron Mountain

Illinois Central

Louisville-Nashyille

Central Pacific

I Texas Pacific Atchison, Topeka.

kilom.

fr.

Mouvement prédominant de voyageurs.

Grand transport de charbon.

Mouvement prédominant de voyageurs.

Une comparaison plus complète entre les prix de revient du train kilomètre sur un total de 114 compagnies embrassant 68 830 kilomètres de chemins de fer, qui formaient 58 pour 100 de leur eusemble, faite dans un rapport présenté au Congrès des Etats-Unis en décembre 1877, à l'occasion de la révision des prix de transport pour le service des postes, donnait pour le prix moyen en 1876 du train kilomètre, 2 fr. 99, pendant que le produit moyen était de 4 fr. 74. Le même rapport constatait que le prix du train kilomètre oscillait entre 4 fr. 43 (Atchison et Nebraska) et 2 fr. 01 (Pennsylvania O).

Les moyennes déduites pour J'ensemble des lignes de cinq des États les plus impoitants de l'Union en 1879 donnent également en général de très faibles différences pour le prix de revient du train kilomètre, lorsqu'on laisse de côté, ainsi que cela a été iFait pour les chiffres ci-dessus, les intérêts du capital d'établissement, ainsi qu'on peut en juger par le tableau suivant :