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Les faibles varialions des dépenses d'entretien des machines et de personnel s'expliquent par runiformité des types et le payement des mécaniciens et cbaufTcurs d'après les distances parcourues. Quant à l'élément le plus variable, la dépense en combustible, il a subi dans ces dernières années une diminution notable.

Dans un mémoire que nous avons déjà eu occasion de citer, H. Fink accusait les chiffres suivant pour trois lignes importantes en 1872 :

Dépense de combustible en francs par train-kUamètre.

Pennsylvania R.R 0,205

Lake Shore et Michigan Southern R.R 0,458

Boston et Albany R.R 0,644

Sur les mêmes lignes la dépense en combustible pour la même unité de transport était en 1879 :

Pennsylvania R.R 0, 145

Lake Shore et Michigan Southern R.R 0,277

Boston et Albany R.R 0,304

Sur ces lignes, la diminution des dépenses doit être attribuée en partie à la baisse qui a eu lieu sur le prix des charbons, depuis 1876, époque où ce combustible, accumulé en énormes quantités par la coalition des compagnies charbonnières de Pennsylvanie, a été vendu à vil prix. Ce combustible a subi alors une diminution de prix de 10 francs par tonne en moyenne pour les diflTérenles qualités, du commencement à la fin de l'année 1876; àPhiladelphie, il valait à la première de ces époques 25 francs par tonne en moyenne, et à la fin 15 francs.

Depuis cette époque, les prix des charbons ont encore baissé ; ils sont descendus en septembre 1877 jusqu'à 12 fr. 75 la tonne, et à la fin de 1881, ils ne s'étaient guère relevés au-dessus des prix de 1876.

Dans d'autres États, la baisse du prix du combustible a été amenée par la découverte de nouveaux gisements de houille. C'est ce qui a eu lieu par exemple dans l'Ohio, l'IUinois et sur l'Union Pacific, où les exploitations ouvertes dans les montagnes Rocheuses permettent dès à présent d'obtenir ce combustible à 20 francs la tonne.

Sur le Central Pacific R.R., qui ne jouit pas du même avantage, la houille revenant encore à 39 francs la tonne, l'emploi du bois

CflAP. XXVI. — PRIX DE HEVIENT DE l'eXPLOITATION. 399

fourni en abondance par les forôts du Nevada a continué à se faire sur une grande échelle.

De rinspection du tableau qui précède il résulte que la dépense totale de traction et d'entretien du matériel roulant, rapportée au train kilomètre, varie à peu près pour les différentes lignes américaines dans les mômes limites que pour les lignes françaises, où en 1876 elle oscillait entre 0 fr. 77 (Orléans), et 1 fr. 16 (Est et Paris- Lyon-Méditerranée) ; supérieur à la moyenne constatée sur l'ensemble des lignes anglaises (Ofr. 75J, il dépasse un peu en moyenne le chiffre donné par la statistique en 1878, pour l'ensemble des lignes de l'Union allemande, 0 fr. 84.

La traction forme en Amérique 40 pour 100 environ du prix du train kilomètre, tandis que sur les lignés allemandes où ce dernier prix est de 3 francs environ, il en est seulement les 28 pour 100 et en France les 33 pour 100, pour un prix total de 2 fr. 75.

Exploitation proprement dite, — Cet article se subdivise en deux autres, d'une importance très inégale, et qui sont influencés d'une manière différente par les circonstances du trafic, savoir : les dépenses du personnel des trains, qui sont sensiblement proportionnelles sur une ligne donnée au parcours kilométrique des trains, et les dépenses dans les stations, comprenant une partie fixe et une partie proportionnelle aux arrivages et expéditions, surtout pour ce qui est des marchandises.

Le personnel des trains, en dehors de celui des machines, dépend essentiellement de la nature du trafic, du nombre des voitures dans chaque train, du profil de la voie et de la part que prennent aux mouvements de gare les employés des trains de marchandises. . Il est tantôt plus considérable, tantôt plus faible sur les trains de marchandises que sur les trains de voyageurs.

Sur le Pennsylvania R.R. par exemple, les longs trains de marchandises remorqués par les [machines du type Consolidation entraînent la multiplication des gardes-freins, tant pour le serrage des freins à main que pour les manœuvres de gare, et font ressortir des dépenses en personnel plus fortes sur les premiers que sur les seconds.

Le tableau suivant met en évidence les différences que présentent les principales lignes au point de vue des dépenses de ce service :