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Des six lignes comprises dans ce tableau, trois sont des lignes & grand trafic, tant local que de transit ; les deux avant-dernières ont surtout un trafic local important, où les objets manufacturés jouent un grand rôle. La dernière, celle de Syracuse à Binghampton, est surtout une ligne de transit pour les charbons venant de la Pennsylranie à destination du Nord de TÉtat de New-York ; ces charbons n*ont à supporter sur la ligne aucun transbordement, ce qui n'est pas le cas pour le plus grand nombre des produits transportés sur les autres lignes.
11 en résulte que les dépenses dans les station?, rapportées à la tonne manipulée, très élevées pour les deux premières lignes, qui ont à New-York à opérer la mise à bord des navires des marchandises, sont au contraire très réduits pour la deuxième ligne, qui a très peu d'opérations de chargement et de déchargement & opérer.
Pour le faible tonnage donnant lieu à transbordement, H. Chanute estimait à l franc ou 1 fr. 25 la tonne les frais de cette opération.
En passant du New- York Central et Hudson River R.R. & la ligne du Syracuse et Binghampton, on voit que la dépense par tonne dans les stations descend de 1 fr. 58 à 0 fr. 22 en 1872. De 1872 à 1878, les dépenses du même chef ont généralement baissé parallèlement sur toutes les lignes, sauf sur la ligne de Rennsslaer et Saratoga, où elles ont faiblement augmenté.
En ce qui concerne les dépenses de la voie, on voit, comme on devait s'y attendre, que, rapportées à la tonne kilométrique, elles décroissent, quand l'importance du trafic augmente, et que l'influence, sur la réduction des dépenses d'exploitation, de la transformation de la voie réalisée depuis 1872, augmente avec celte importance.
Dans le service des trains, la masse plus considérable des marchandises à transporter à de grandes distances sur les trois premières lignes permettant d'y organiser des trains plus complètement chargés, amène une réduction de la dépense par tonne elpar kilomètre par rapport aux deux suivantes ; la ligne de Syracuse à à Binghampton peut seule lutter avantageusement avec les trois premières, par suite de la nature particulière de son trafic, comportant une organisation semblable. Celte ligne et celle du Lake Shore et Michigan Southern sont celles pour lesquelles les dépenses d'entretien de matériel roulant sont les moindres, leurs
CHAP. XXVI. — PRIX DE REVIENT DE l'eXPLOITATION. 411
trains de marchandises ne comportant la plupart qu'un très faible chômage à Textrémité de leurs parcours, et pouvant être pour c^ motif beaucoup mieux utilisés.
Le tableau ci-après donne un aperçu plus général des prix de revient sur l'ensemble des lignes les plus importantes de TUnion, rapprochés des prix perçus pour chaque unité de transport.
