DE KILOM. EXPLOITÉS
RECLTrE
KILOMÉTRIQUE
DÉPENSE
KILOMÉTRIQUE
6107 fr.
Les dépenses pour 1880 se sont décomposées ainsi qu'il suit par kilomètre :
Entretien de la voie 4372 fr. soit 38 %
Entretien des voitures 731 » 6 »
Traction 3455 » 30 »
ExploiUtion 2668 » 23 »
Frais généraux 357 » 3 »
11 583 fr. » 100 »
La situation financière de la Compagnie, qui avait été fortement éprouvée par la crise de 1873, a fini par s'améliorer notablement. On peut se demander toutefois si l'application de la voie étroite à un réseau aussi étendu que le sien a été bien judicieuse. Destiné, non seulement à se prolonger vers le Mexique par la vallée du Rio Grande, mais encore à relier par la même vallée le réseau de l'Union Pacific R.R. avec la ligne nouvellement ouverte entre le Mississipi
et rOcéan Pacifique, par suite de rachëvement du Southern Pacific R.R., le chemin de fer du Rio Grande était appelé à devenir une véritable ligne de transit, qui eût justifié dès le principe l'emploi de la voie normale pour le tronc principal, sinon pour divers embranchements desservant des exploitations de mines et non susceptibles de se prolonger.
La Compagnie a fini par le comprendre, et elle se prépare dès à présenta poser un troisième rail entre Denver et Pueblo, sur 186 kilomètres, de manière à éviter toute solution de continuité entre la voie de TUnion Pacific qui arrive à Denver, et celle de l'Atchison Topeka et Sanla-Fé, qui rejoint cette ligne à Pueblo.
GOLOBAOO GBMTEAL BAIL ROAD.
Construction. — Nous avons déjà, fait connaître la configuration générale du réseau de cette Compagnie, qui comprend à la fois des lignes à voie normale et à voie étroite. Ce réseau, beaucoup moins important que le précédent, ne comprenait jusqu'en 1876 que 247 kilomètres de voie large entre Cheyenne, station de l'UniOD Pacific R.R. et Denver d'une part, Denver et Golden Junction d'autre part, et 49 kilomètres de voie étroite, dont 13 kilomètres de Goldeo City à Forks Creek, et 36 kilomètres de Forks Creek à Central City et Georgetown.
Plus tard, à ce réseau est venu se raccorder, sous le nom de Denver etSouthPark division, une nouvelle ligne de 217^,3 allant rejoindre, & la station de Buena Vista, la vallée de TArkansas et le réseau du Denver et Rio Grande R.R., et il a été ouvert dans la vallée de la South Platte un embranchement, celui de Morrison, ce qui portait à la fin de 1881 le développement de ce réseau de lignes & voie étroite à 354 kilomètres.
Le réseau du Colorado Central se compose ainsi de plusieurs lignes aboutissant toutes à Denver et à Golden City.
Nous nous bornerons à donner ici un aperçu de la construction des lignes les plus anciennes de ce réseau qui suffira pour avoir une idée de celle de tout le système.
En partant de Denver, et se dirigeant vers l'Ouest par la vallée du Clear Creek, la voie normale se continue d'abord sur 23 kilomètres jusqu'à Golden Junction; là commence la voie étroite, qui après avoir parcouru tout d'abord une région assez faiblement accideo-
ClUP. %\U. — EXEMPLES. 539
tée, s'engage en remontant la rivière du Clear Creek dans un canon, très étroit et très sinueux, à flancs extrêmement escarpés, sur lesquels elle se développe en rampe continue de O'^fOSd par mètre «n moyenne, et de O'',oa5 au maximum. Les courbes descendent sur certains points jusqu'à des rayons de 56 mètres et même de 48 mètres.
Les principales difficultés du tracé se concentrent sur 20 kilomètres, entre la station de Golden City, et celle de Forks Creek, à partir de laquelle deux embranchements conduisent respectivement aux stations terminales de Central City et Georgetown, situées respectivement à 17^,6, et à 24 kilomètres de Golden City, en traversant des exploitations de mines qui encombrent de leurs installations et de masses de sable aurifère lavé la partie basse de la vallée un peu élargie à partir de Forks Creek.
L'embranchement aboutissant à Central City présente à Black Hawkdesdéclivitéss'élevant jusqu'à 0",040; elles sont un peu moindres sur l'autre versant.
Un premier tracé étudié pour la voie normale, entre Golden City et Forks Creek, avait conduit les ingénieurs de l'Union Pacific à une dépense de 250 000 Francs le kilomètre, par suite des nombreux viaducs et souterrains qu'il entraînait, en même temps que des remblais et des tranchées partout considérables. L'adoption de la voie étroite, toute indiquée dans ce cas particulier, ayant permis de suivre de très près les sinuosités du cafion, et de réduire notablement la plate-forme de )a voie, on a pu établir celle-ci avec des terrassements très limités, et sans traverser le torrent, qui en occupe le fond, autrement qu'en deux points, tout en profitant du plus grand développement des courbes pour diminuer l'inclinaison des rampes.
La largeur de la plate-forme varie de 3 mètres à 3«,60 ; les rails du poids de 17'',25 le mètre courant et de T^^^QO de longueur, reposent sur des traverses espacées de 0'°,6l. Les rails primitifs en fer ont été remplacés par des rails en acier du même poids ; les traverses sont en sapin ou en mélèze, longues de 2'°yO0, et de 0*,i5 sur 0'",15 d'équarrissage. Elles n'ont coûté que 1 franc à 1 fr. 50 la pièce; mais elles ne durent guère plus de 5 à e ans. Elles sont généralement posées sur le sol graveleux ; on ne met que peu ou point de ballast.
Dans les courbes de très faible rayon, on place à l'iotérieur de la
voie, du côté du rail intérieur, un contre-rail pour retenir le boudin de la roue, et Ton soutient de plus le rail extérieur contre le déversement par des pièces en fonte.
C'est à la station de Golden City, située à %b kilomètres de Denver, que se font pour la plus grande partie les opérations de transbordement. La voie normale a été à cet effet prolongée jusqu'à cette station, où se trouvent les bâtiments de la direction et les ateliers de la Compagnie.
Dans les petites stations intermédiaires, il n'y a généralement pas de bâtiments, on se contente d'une voie d'évitement.
A la bifurcation de Forks Creek, il n'y a pas de bâtiment ; l'aiguille de raccordement est manœuvrée par le mécanicien du train préalablement arrêté, qui signale sa présence par un coup de sifflet.
Il n'y avait en 1876 sur la ligne aucune espèce de signaux ; les stations communiquaient seulement entre elles par le télégraphe.
Le prix de revient kilométrique de ces deux lignes, d'après les relevés les plus récents, paraît devoir être établi ainsi qu'il suit :
Plate-forme et ouvrages d'art 5 160 fr.
Stations et prises d'eau 1 025
Rails 3V,50 à 460 fr. la tonne 15 870
ËcUsses : 500 du poids de l^fiO Tune 387
Boulons : 1000, pesant 225 grammes .96
Traverses : 1560, à l',W Tune 2 184
Chevilles: 6,250 de 220 grammes 591
Pose 900
Ballast 3 600
Indemnités de terrain 1 800
Frais généraux et dépenses diverses • • . . 1 387
Total 33 200fr.
Cette évaluation ne comprend pas le matériel roulant; elle ne s'applique pas d'ailleurs & certaines parties du tracé, d'une difficulté exceptionnelle, qui ont coûté beaucoup plus cher.
Matériel roulani. ^ Les lignes du Colorado Central étant principalement parcourues par des trains mixtes, on s'y sert surtout de machines à marchandises. Les premières machines, achetées en Pennsylvanie dans les ateliers de Porter Bell el C*^ étaient à 3 essieux couplés, et à adhérence totale, de manière à utiliser toute la force disponible dans les fortes rampes du tracé ; leur poids était de 17 tonnes ; suivies d'un tender du poids de 7',8, elles pou-
GHAP. XXXI. — EXEMPLES. 541
vaient remorquer un chargement brut de 55 tonnes dans les courbes de 55 mètres de rayon,' coïncidant avec des rampes de 0^,025.
En 1881, on a mis en service pour le transport des marchandises de nouvelles machines pesant chacune 24 tonnes.
Ces machines rendues & Golden City coûtaient avec leurs tenders de 33000 à 48000 francs.
Pour diminuer le danger des déraillements, dans les courbes de petit rayon, au lieu de relier la locomotive au tender par le modo d'attelage ordinaire, on les réunit par une barre articulée au centre du tender. On évite ainsi les saccades qui tendent à se produire, quand machine et tender sont assemblés bout à bout ; la barre d'attelage unique de 6°>,70 de longueur pouvant jouer librement sous le tender rend l'inscription dans les courbes plus facile, et les déraillements sont devenus très rares.
La valeur totale du matériel roulant était en totalité de :
257 600 fr. pour les machines.
300 200 fr. pour les wagons.
Total. . . 557 800 fr. soit 15 700 fr. par kilomètre.
Le prix d'établissement du kilomètre est donc de 50 000 francs en nombre rond.
Exploitation. — Les trains comprenaient en 1876 de 4 à 5 wagons, suivant la nature des chargements : 4 wagons de charbon, ou 5 de marchandises diverses et voyageurs; il circulait habituellement de 12 à 16 trains par jour dans chaque sens. La descente au retour se fait sans vapeur; le train est retenu par des freins à main du système ordinaire.
Tout d'abord les opérations de transbordement se concentraient à Denver ; en 1879-1880 on a posé entre Denver et Golden City sur 25 kilomètres un troisième rail qui permet de les faire indifféremment à ces deux stations.
Le coût du transbordement à Golden City s'élève à 0 fr. 58 la tonne pour les marchandises transbordées à bras d'hommes. Pour le charbon, on fait accéder les wagons à clapet de fond à décharger sur une estacade sous laquelle viennent se placer les wagons de la voie large en charge. Dans ces conditions le transbordement pour 10 tonnes de charbon demande de 5 à 10 minutes et coûte en moyenne 0^',13 par tonne.
Les wagons à marchandises portent de 12 à 14 tonnes.
Tarifs. — Les tarifs kilométriques, soit pour voyageurs, soit poar marchandises ne sont pas moins élevés sur le Colorado Central R.R. que sur le Denver et Rio Grande R.R. ; ils sont combinés avec ceux de l'Union Pacific R.R. pour les expéditions à destination oo en provenance des diverses stations de cette ligne, et donnent lieu à certaines réductions pour les marchandises en transit. Sar le Colorado Central en particulier, les tarifs sont tout à fait différents pour les mêmes classes de marchandises, suivant qu'il s'agit des diverses sections de la ligne, différenciées principalement par les déclivités.
C'est ainsi que Ton paie les prix suivants sur deux de ces sections ayant sensiblement la même longueur de 84 kilomètres, par tonne :
l- CLASSK.
Denver- LoDgmont (Eastern-
divisioD)
Soit par kilomètre....
Denver -Georgetown (Moun tain -division)
fr.
fr.
fr.
26,fiO 0,31
Soit par kilomètre
Après quelques années d'exploitation par la Compagnie qui avait exécuté les travaux, tout le réseau du Colorado Central a flni par passer aux mains de la Compagnie de l'Union Pacifie, où il forme maintenant une division spéciale [Colorado divisnon).
Il est certain que le groupe de lignes de cette division, placé par sa conflguration en dehors des grandes lignes de transit, soit existantes, soit à prévoir, était mieux approprié à remploi de la voie étroite que le réseau du Denver et Rio Grande R.R., et que les avantages que cet emploi a procurés au point de vue de l'économie font plus que balancer les inconvénients qu'entraîne la réduction de la largeur de voie.
La concentration en un point des opérations de transbordement est d'ailleurs de nature à les diminuer pour les marchandises qui ne peuvent pas êlre transbordées par simple versement d'an wagon à un autre.
Néanmoins, en vue du prolongement ultérieur des lignes du Colorado vers celles de l'Utah, on se préoccupe actuellement d'établir, sur une nouvelle ligne qui doit permettre de passer plus directe-
