CHAPITRE XXXII

RÉSULTATS DE l'eXPLOITÂTION DES CHEMINS DE FER A VOIE ÉTROITE ET CONCLUSIONS

Affectés aux exploitations les plus diverses et construits dans des conditions très variées, les chemins de fer à voie étroite du Canada et des États-Unis ont donné naturellement des résultats très différents, suivant que le choix de celte voie était plus ou moins bien approprié aux circonstances locales.

Nous avons résumé, dans un tableau que Ton trouvera plus loin, pour les plus importants, les conditions d'établissement et d'exploitation. Ce tableau permet de constater qu'en général la construction de ces lignes a été assez économique. Pour ce qui est de l'exploitation, on comprend que les Compagnies, étant encore moins assujetties sur ces lignes à voie étroite à un service régulier que sur les autres, usent alors de tous les moyens praticables pour proportionner à chaque moment la fréquence et la composition des trains à l'importance du traQc, et qu'elles puissent arriver ainsi facilement à abaisser leurs dépenses annuelles.

Si, sur les grandes lignes à voie normale, nous avons pu remarquer que l'on poussait extrêmement loin l'utilisation du matériel roulant, de manière à pouvoir se contenter d'un nombre de machines bien moindre qu'en Europe, à égalité de trafic, cette remarque s'applique également, pour ne pas dire encore davantage, aux petites lignes, où l'on se contente parfois de deux ou même d'une seule machine pour des parcours journaliers de 150 et 200 kilomètres. Le personnel lui-même est réduit à deux et même^à un seul employé par kilomètre.

D'autre part, ces lignes généralement courtes, jouissant par suite

de leur isolement relatif, qui les met la plupart à l'abri de la concurrence, d'une sorte de monopole, perçoivent en général des tarifs beaucoup plus élevés que les grandes Compagnies.

Les tarifs kilométriques pour voyageurs atteignent jusqu'à 0 fr. 15 et 0 fr. 25, tandis que les tarifs pour marchandises s'élèvent jusqu'à 0 fr. 60 par tonne et par kilomètre» sur un grand nombre de lignes à voie étroite. La faiblesse des parcours, et l'importance en pareil cas des frais indépendants de la distance (terminal charges), comprenant le transbordement, justifient jusqu'à un certain point cette élévation.

Ce que nous venons de dire de Texploitation des lignes à voie étroite s'applique également aux petites lignes à voie large. L'introduction des mêmes simplifications a pour résultat d'y apporter les mêmes économies, et les dépenses kilométriques annuelles, ainsi que le coût du train-kilomélre, s'y abaissent presque autant, ainsi qu'on peut le voir en comparant les chiffres donnés pour plusieurs petites lignes à voie normale aux chiffres correspondants pour la voie étroite.

Par la facilité que la voie normale fournit aux petites lignes desservant des districts agricoles, d'emprunter aux grandes Compagnies, au moment de la plus grande activité de leur trafic, le supplément de matériel dont elles peuvent avoir alors besoin, elle se prête beaucoup mieux aux fluctuations du trafic et à la réduction du matériel roulant en temps normal. Il y a même de ces petites Compagnies , dont l'exploitation se fait pendant toute Tannée avec un matériel entièrement loué.

Un grand nombre de petites lignes, qu'elles soient à voie étroite ou à voie normale, sont d'ailleurs absorbées plus ou moins rapidement par les grands réseaux. C'est ainsi que dans les États de l'Ouest, par exemple, où la voie étroite, dans ces dernières années, a pris un certain développement, la grande Compagnie du Chicago et North-Westem a pris possession des lignes de Desmoines et de Minneapolis (lowa), de 90 kilomètres, et de Galena et Wisconsin, de 64 kilomètres, récemment construites avec cette voie; que celle de Chicago, Milwaukee et Saint-Paul s'est annexé la ligne du Minnesota Midland (99 kilomètres), achevée en 1878, qu'enfin TUnion Pacific s'est emparé du Colorado Central R.R.

Comparaison avec les lignes Scandinaves à voie étroite. — Si main-

tenant on comparail les chemins de fer à voie étroite de rAmérique du Nord à ceux de la Suède et de la Norwège, les deux contrées de l'Europe où ils sont le plus développés, on constaterait tout d*abord que les dépenses kilométriques de premier établissement, comme on pouvait s'y attendre, varient plus en passant d'une ligne & Tau Ire en Amérique, que dans ces deux derniers pays, et que, quant aux dépenses d'exploitation rapportées, soit au kilomètre exploité, soit au train kilomètre, elles oscillent à peu près entre les mêmes limites; Une meilleure utilisation en Amérique y compensant les frais plus élevés de main-d'œuvre.

On ne constate pas d'autre part, en comparant, pour l'ensemble des deux contrées Scandinaves, les frais d'exploitation de la voie étroite et de la voie normale sur les lignes secondaires à égalité de trafic, de différence bien sensible; la différence serait un peu plus marquée entre les deux voies en Amérique, où les frais d'exploitation s'abaissent un peu moins sur la voie normale, mais elle n'est pas assez accusée pour qu'on puisse en tirer de conséquence à l'avantage de la voie étroite.

Somme toute, on peut conclure que d'un côté comme de l'autre de l'Atlantique, c'est surtout et presque exclusivement la construction qui peut bénéficier de l'adoption de la voie étroite K

1. Les comptes rendus statistiques publiés pour Tannée 1878 par les gouvernements suédois et norvégien accusent pour les 1540 kilomètres de voie étroite exploités à cette époque un prix Icilométrique de premier établissement variant entre 25 648 francs et 100 537 francs en Suède, et entre 65 624 francs et 148 781 francs en Norwège.

La dépense kilométrique d'exploitation oscille entre 1567 francs et 11 000 francs dans le premier de ces deux pays, et le prix de revient du train -kilomètre entre 1S03 et 3% 17, tandis que dans le second la dépense kilométrique d'exploitation ne descend pas au-dessous de 2440 francs, ni le prix du train-kilomfetre au-dessous de l',89. Pour les deux pays pris ensemble, la dépense kilométrique d'exploitation est en moyenne de 3183 francs, et le prix de revient moyen du train-kilomètre, de l',94.

Pour les petits chemins de fer à voie normale de Tensemble des deux pays, où le prix du kilomètre construit a varié entre 47 800 francs et 100 851 francs , en laissant de côté les chemins de l'Etat, beaucoup plus coûteux, les dépenses d'exploitation restent comprises entre l',13 et 3', 93 par train-kilomètre. La moyenne de la dépense kilométrique est de 3950 francs, et celle du prix de revient du train-kilomètre, de 2', 01.

Les tarifs moyens perçus par kilomètre, ne dépassant pas 7 centimes par voyageur et 30 centimes par tonne, sont beaucoup moindres sur les lignes Scandinaves que sur les lignes américaines ; le coefficient d'exploitation à égalité de trafic est en conséquence plus élevé sur les premières que sur les secondes, les frais d'exploitation étant à peu près les mêmes sur les unes et les autres.

CONDITIONS D^ÉTABUSSE-

ÉTABLISSEHENT.

NOMS DES LIGNES

POSSESSIONS ÀNGLàlSES.