Voir Annales des Ponts et Chaussées, aaaée

Il — 37

voir aux sept huitièmes, moitié avec de l'eau froide, moitié avec de la vapeur. La charge se fait habituellement à 9 atmosphères; elle exige de 2,5 à 5 minutes, suivant la température.

La vapeur agit sans délente dans les cylindres ; l'échappement qui se fait par un conduit vertical placé derrière la chaudière produit un bruit peu sensible.

Chaque machine remorque un car de 18 places à une vitesse de 12 kilomètres à l'heure; après un parcours de 20 kilomètres la pi'ession a baissé en moyenne de 3**",75; elle est donc encore d'un peu plus de 5 atmosphères.

En 1876, le service était organisé avec 10 machines faisant chacune avec son car vingt voyages complets en dix-neuf heures et demie de marche; on estime que pour faire le même service il eût fallu quinze voitures et quatre-vingt-dix chevaux.

Le succès de cette entreprise a décidé à organiser en 1876 un deuxième service de machines sans feu dans la rue Choupitoulas en y apportant certaines améliorations. Ces améliorations ont porté à la fois sur les générateurs, établis dans le système tubulaire et produisant la vapeur à une pression de 13 atmosphères au lieu de 10, et sur les locomotives, où les transmissions par engrenages ont été remplacées par des bielles actionnant directement les roues motrices. En même temps la distribution de la vapeur a été modifiée, de manière à permettre remploi de la détente sur la plus large échelle et à régler à volonté cet emploi.

L'expérience a toutefois démontré que l'avantage de réaliser de plus hautes pressions était limité par la difficulté, croissante avec la pression, que l'on éprouve à mettre en équilibre dépression le générateur et le réservoir de la locomotive, où il est impossible d'uniformiser la température de l'eau.

H s'ensuit qu'avec une pression de 1 3 atmosphères dans le généruteur, on ne peut guère obtenir tout au plus qu'une pression de 11 à 12 atmosphères dans le réservoir de la locomotive.

La figure 4, pi. XXVHI, donne une idée de la disposition de ces nouvelles machines, construites par M. Th. Scheffler de Paterson (New-Jersey).

Leur poids ne diffère pas sensiblement de celui des machines de la ligne de CarroUton *.

1. Sur la ligne de CarroUton^ les générateurs fixes, dont Tentretien laissait beaucoup

Aux abords de New- York, on a également, entre East New- York et Ganartio, sur une ligne de 5^,6, essayé remploi de machines sans feu d'un poids plus considérable, où la vapeur, au lieu de s'échapper dans l'atmosphère au sortir des cylindres, était envoyée dans un condenseur tubalaire muni de pompes à air pour faire un vide partiel.

Les dernières machines essayées sur cette ligne en 1874, qui avaient été construites par H. Buel et H. L. Brevoort pour remorquer un car contetnant 120 voyageurs, pesaient chargées 12 700 kilogrammes, et se rapprochaient par certains détails, notamment par le système de transmission par engrenages, des machines du docteur Lamm; le réservoir était rempli à moitié av commencement «de chaque voyage, et la pression initiale montait à 10 kilogrammes environ par centimètre carré pour s'abaisser i la fin & 5*^,7, c'està-dire qu'elle variait à pou près dans les mêmes conditions que sur la ligne de Carrollton, la vitesse de marche étant d'ailleurs la même. On n'a pas tardé à renoncer à ce système de machÎBes, beaucoup plus compliqiié que celui du docteur Lamm, sans offrir sur ce système d'avantage sérieux.

On sait que la machine sans feu a reçu de notables perfectionnements dans le type appliqué récemment en france à l'exploitation de tramways dans la banlieue de Paris par M. Francq, où l'emploi du condenseur à surface supprime à peu près complètement les incomvénients de l'échappement de la vapeur, en même temps que celui d'un régulateur de pression donne le moyi^ d'obtenir un travail plus uniforme de la vapeur, tout en se prêtant à {'usage de la détente. Ces avantages sont combinés avec une flexibilité beaucoup plus grande, permettant de franchir des courbes -de petit rayon, avantage qui est mis bien plus souvent à profit sur les tramways en France qu'en Amérique, où les rues généralement rectilignes ont de très grandes longueurs.

Dans ce dernier pays, on a commencé également à se servir sur certaines lignes de tramways, des machines à air comprimé du système Mékarski, qui, grâce aux divers perfectionnements qu'elles ont reçus, paraissent appelées à y trouver un accueil au moins aussi favorable qu'en France.

à désirer f ayant fini par èire mis hors de service, on a remplacé depuis quelque temps les machines sans feu par des locomotives. On a reculé devant les frais d*établissemeirt d'autres générateurs fixes , placés à mi-chemin, qui seraient bien préférables.

Locomotives propr&inent dites. — Les locomotives pour tramways, établies sur le même principe que les locomotives ordinaires, n'ont été employées aux États-Unis qu'après les machines sans feu. Elles ont été construites sur deux types différents : celui de la locomotive indépendante, et celui de la locomotive-wagon.

Les premiers cars à vapeur, construits dans l'usine Baldwin à Philadelphie, ont été essayés de 1875 à 1876, d'abord à Brooklyn, puis à Philadelphie pendant l'Exposition sur la ligne de Market street.

La première machine avait ses cylindres établis, ainsi que tout le mécanisme, sous le plancher d'un car ordinaire; l'essieu moteur, placé sur l'avant, était coudé, et composé de deux parties réunies par une pièce en fonte portant le bouton de la manivelle.

Le but de celte disposition était de donner à l'essieu une certaine flexibilité, pour lui permettre de mieux résister aux chocs résultant des inégalités de la voie; les roues d'arrière étaient libres; les deux essieux étaient écartés de l°*,75. La chaudière était située sur l'avant, et était alimentée par deux réservoirs cylindriques placés sous les sièges du car. On entrait dans le car par une plate-forme placée à l'arrière.

L'échappement présentait en outre une disposition particulière : la vapeur au sortir des cylindres se rendait d'abord dans un réservoir rectangulaire long de 1",37, d'où, par un tuyau de 0°»,05 de diamètre, elle passait dans deux réservoirs séparés, de 0">yl5 de diamètre, disposés en croix, et se réunissant à leur extrémité pour aboutir dans la cheminée. Cette disposition rendait le bruit de l'échappement presque insensible ; les chevaux passant près du car à vapeur n'éprouvaient aucune frayeur.

L'expérience ne tarda pas à démontrer la solidité insufQsante de l'assemblage de la caisse du car avec le mécanisme, et de l'essieu coudé; la machine fut en conséquence remaniée, pourvue d'une chaudière verticale placée sur l'avant, et portée, ainsi que tout le mécanisme, par un châssis rigide en fer sur lequel on boulonna la caisse du car ; on supprima en outre l'essieu coudé en rendant les cylindres extérieurs; enfin on y ajouta un frein puissant et une coulisse de Stephenson permettant, par le renversement de la vapeur, d'obtenir un arrêt presque instantané.

La chaudière, en tôle d'acier, était calculée pour supporter une pression de 21 atmosphères ; en marche la pression ne dépassait pas 5 atmosphères.

Celte machine réinstallée sur le tramway de Market Street^ où il existe des rampes de 0'"^045^ a marché pendant plusieurs mois en 1877, sans occasionner aucun accident, ni provoquer aucune plainte ; elle parcourait constamment par jour 141 kilomètres et consommait 2^,3 de houille par kilomètre. La voiture contenait 40 personnes.

L'économie obtenue par le car à vapeur sur le car traîné par. les chevaux était très sensible ; en tenant compte de la différence des parcours, elle n'était pas de moins de 56 pour 100.

L'usine Baldwin a construit ultérieurement pour le tramway dit Gitizen's R.R. de Baltimore, où se rencontrent des rampes de 0'",070, des machines séparées pesant en tout l\2. Une de ces machines, mise en service en hiver, au moment où la voie était souvent couverte de boue et de neige, traînait sur les fortes rampes de la ligne un car contenant 100 voyageurs, faisant ainsi le service de deux atte* lages. Pendant la belle saison, elle remorquait facilement deux cars.

Des machines d'un autre système ont été également essayées par M. L. Ransom sur diverses lignes de tramways. Ces machines, qui se rattachent au type de la locomotive-wagon, diffèrent. principalement des premières machines du môme type, construites par Baldwin, par le mode de suspension du châssis de Ja machine, qui a trois points d'appui : deux pris sur l'essieu moteur et un sur le fond de la caisse du car, par la longueur de base, qui a été portée à ^"",13, et par l'addition d*un frein à vapeur. La soupape d'admission de la vapeur pour le frein est ouverte par le mouvement qui ferme le régulateur. La pression dans la chaudière a été portée en outre à 8 atmosphères.

En 1878, sept cars & vapeur, dont six de Ransom et un de Baldwin, construits pour porter vingt-deux voyageurs, et en portant souvent cinquante, circulaient à Philadelphie depuis un an, et procuraient chacun une économie annuelle de 3000 francs, tout en produisant une recette égale à celle des cars à chevaux, bien que le tarif eût été abaissé de 0 fr. 30 à 0 fr. '25. Ces cars étaient surtout recherchés pendant Thiver, où leur supériorité de marche sur les horse-cars était plus marquée ; l'inverse avait lieu pendant l'été, par suite de leur ventilation imparfaite. Us n'ont donné lieu & aucun accident sérieux. A cause des cars à chevaux qui circulaient concurremment avec eux sur les mômes voies, ils ont dû modérer beaucoup leur vitesse, qui aurait pu être notablement accrue, s'ils avaient circulé seuls.

Jik

Conclusions. — En résumé, on peut dire que rapplicatîon de la force mécanique à la traction sur les tramways, bien qu'elle doifve être considérée comme une conséquence logique de rétablissement même des tramways, où les fréquents démarrages, qui imposent 9lis% animaux de trait des efforts tout à fait disproportionnés à ceux qu'ils ont à développer en marche, rendent leur emploi incompatible avec une utilisation bien entendue de leurs forces, et partant dispendieux, n'a pas encore fait en Amérique plixs qu'en Europe de progrès assez grands, pour sortir de la période des expériences et entrer sur une large échelle dans celle de la pratique, malgré les restrictions beaucoup moindres imposées à leur emploi dans l'intérêt de la sécurité et de la viabilité, et les plus grandes facilités que doiment pour la circulation des moteurs mécaniques la grande largeur et les longs alignements droits des rues. L'expérience y a, en définitive, démontré comme en Europe la difficulté de satisfaire aux conditions assez complexes du problème : faible volume du moteur, grande élasticité de sa puissance, afin de vaincre des résistances très variables , grande solidité à cause de ces rë^fftances même, point de fumée ni de bruit. Aucune des machines essayées jusqu'à ce jour en Amérique ne remplit évidemment ces conditions d'une manière complète, et on doit reconnaître même qu'elles sont plus éloignées de les remplir que celles essayées en Europe, où elles se compliquent pourtant de la nécessité d'une plus grande flexibilité.

L'emploi des machines n'a donc pu, en fait, jusqu'à présent, supplanter la traction par chevaux à l'intérieur des villes; par cfmtre, dans les vastes banlieues qui les entourent, la locomotive a été purement et simplement adoptée sur la plupart des lignes intermédiaires entre le tramway et le chemin de fer, désignées sous le nom d'Excursion roads. Telles sont les lignes de la Nouvelle-Orléans au foc Pontchartrain et de Savannah à Skidaway, et les lignes de Long Island près de New-York, dont nous dirons ici quelques mots.

L'une de ces lignes, celle de Brooklyn, Bath et Coney-Island, qui traverse de Brooklyn à Coney-Island un district agricole, est à voie normale et longue de ll',2, avec des eourbes dé 22",50 et 37"»,50 de rayon servant à tourner à angle droit. Ce tramway n'a coûté à établir que 55 000 francs par kilomètre il y a douze ans. Il est exploité en été, pendant la saison des bains de Coney-Island, par des machines de Baldwin du poids de 17 tonnes, dont les deux esbieux

CHAP. XXXIIl. — TRAMWAYS. 583

moteurs, séparés par une distance de â'^'ylO, sont précédés d'un pony truck. Ces machines remorquent par jour de sept & huit trains comprenant trois ou quatre voitures ouvertes à bancs transversaux, qui contiennent chacune soixante-dix personnes.

La course totale demande 37 minutes, y compris sept arrêts, ce qui correspond à une vitesse de 17 kilomètres par heure. Pendant une partie de l'année les trains s'arrêtent en un point quelconque pour recevoir des voyageurs, comme le font les horse-cars.

Exploitation et résultats financiers. — Nous ne nous étendrons pas sur les détails de l'exploitation des tramways, que reproduisent en grande partie aujourd'hui les tramways européens. Nous dirons seulement quelques mots des divers systèmes employés pour le contrôle, le plus généralement placé, comme on le sait, sous la surveillance des voyageurs, auxquels les Compagnies de tramways semblent plus disposées à s'en rapporter qu'à leurs propres agents.

En Amérique, le contrôle peut se faire beaucoup plus simplement que sur nos lignes, parce qu'il n'y a le plus souvent qu'un seul tarif, quelle que soit la place occupée ou la distance parcourue.

Dans les cars où il y a à la fois conducteur et cocher, le conducteur délivre, en les détachant d'un livret ou d'une bande à souche qu'il tient constamment à la main, les billets pris, soit isolément, soit au nombre de quatre ou plus, par chaque voyageur. Il détache ensuite du billet que lui remet le voyageur pour son voyage, au moyen d'un emporte-pièce, un petit disque qui tombe dans une cavité de l'emporte-pièce; le coup sec que produit le pointage (punching) permet au voyageur de constater si cette opération est faite; d'autre part, le nombre de disques détachés, rapproché de celui des billets pointés, permet une vérification du pointage à la fin de la journée. Certains appareils de pointage sont munis de compteurs qui constituent un deuxième système de vérification.

Parfois aussi le conducteur est muni de deux bandes à souche ; sur l'une, il pointe les places payées directement; sur l'autre, il pointe les billets qu'il reçoit. A chaque voyage, il fait les additions dont il est pris note au bureau de la Compagnie. Le soir, il verse au caissier de la Compagnie l'argent reçu, tandis que les bandes remplies par lui vont à un agent qui vérifie les comptes de tous les

conducteurs et la concordance de l'ensemble de ces comptes avec les recettes.

Dans les cars de dix à quatorze personnes où 51 n'y a pas de conducteur, le prix des places est remis directement par chaque voyageur dans une boîle vitrée, dite Slowson-box, placée près du cocher, qui est averti par le bruit que fait l'argent en tombant que la remise est faite. Pour qu'il n'ait pas à s'occuper de changer de la monnaie avec les voyageurs, de petits paquets contenant le change de 10 cents, 25 cents et l dollar, y compris le prix de la place, soit en pelite monnaie, soit représenté par un jeton, sont tout disposés dans des pochettes; le voyageur, en les échangeant contre sa pièce, n'a plus qu'à mettre le jeton ou la petite monnaie dans la boîte.

Ce système, où la vérification par le cocher du prix payé par chaque voyageur est assez difficile, paraît donner lieu à plus d'un abus; à la Nouvelle-Orléans notamment, la Compagnie des tramways a reçu ainsi beaucoup de pièces fausses.

Un autre abus, qui occasionne parfois aux Compagnies des pertes sérieuses, est celui auquel donnent lieu les correspondances. Comme presque jamais il n'y a de station là où se croisent les lignes, fl est très difficile de s'assurer que les billets de correspondance sont immédiatement utilisés par les voyageurs mêmes auxquels ils ont été remis.

Des agents spéciaux sont quelquefois postés aux points de croisement pour remettre les billets de correspondance, mais ils sont aussi sujets à caution, les Compagnies n'ayant d'autre ressource que de leur faire rendre tous les soirs les billets non utilisés.

Tarifs. — Les tarifs sont généralement assez élevés ; il y a quelques années, cette élévation était jusqu'à un certain point en rapport avec celles des salaires ; mais, lorsque sous l'influence de la crise commerciale les salaires se sont abaissés, elle a cessé de lètre, et l'on est en droit de considérer comme exagérés les tarifs qui, en 1875 et 1876, étaient encore en vigueur dans la plupart des villes pour des parcours de 5 à 8 kilomètres au plus. Les tarifs par personne étaient alors dans ces limites de parcours :

cenlimes.

• A Philadelphie 30

New-York 25

Baltimore 25

Washington 25

Chicago 25

Boston 30 «^« ^'^i.e^, z'. t'^' <" I i^

New-Orleans 25

San-Fraacisco 30

Sur- beaucoup de lignes, quatre billets pris à la fois donnent lieu à une certaine réduction : ainsi à Philadelphie, quatre billets ne

coûtaient ensemble que I franc, au lien de 1 fr. 20.

Prix ^rétablissement. — Si Ton n'avait à tenir compte que de la construction de la voie proprement dite, la dépense par mètre courant de tramway serait peu élevée. Ainsi, à Chicago, la dépense par mètre courant de voie unique de tramway construit dans ces dernières années était évaluée ainsi qu'il suit :

Rails en acier de 32i<,5 par mètre courant, soit 45 kilog. h,

270 fr. la tonne 12',14

Longrines en sapin de G",! 25 sur 0'",175, à 31 fr. le mètre

cube l',36

Traverses demi-rondes espacées de 0-,9l, à 0^50 la pièce . . . 0',55

Crampons, pose et réfection de chaussées 8 ',00

Total •. . 22',06

Ce prix, accusé pour la voie seule, ne s'écarte pas sensiblement du prix moyen donné pour les tramways anglais dans Touvrage de M. Clark déjÀ cité : SI fr. 50 par mètre; il diffère également peu du prix de revient en France, qui ne dépasse guère 20 francs. Le bas prix des bois en Amérique compense en partie le prix élevé des rails et de la main-d'œuvre.

En comptant avec la voie ferrée rétablissement d'une chaussée neuve en pierre cassée ou en blocage très grossier, la dépense pour la voie unique, y compris une largeur de 0°',60 de part et d'autre de la voie, ne dépasse pas en général de 30 000 à 45 000 francs par kilomètre.

Aux dépenses de superstructure et de matériel sont venues s'ajouter des dépenses accessoires souvent considérables, tant en acquisitions de terrains et constructions de bâtiments, qu'en travaux de remaniement des chaussées traversées et des ouvrages d*art rencontrés, et en indemnités diverses.

C'est ainsi qu'à New- York la Compagnie de la troisième avenue a eu à racheter & l'origine cinq lignes d'omnibus au prix de deux millions de francs. Le passage successif d'un grand nombre de lignes dans beaucoup de mains, et les tripotages dont elles ont été l'objet, n'ont pas peu contribué à grossir leur prix de revient.

586 DIXIÈME PÀRTiB. — CHEMINS DE FER DANS LES VILLES.

A New- York, la superstructure du mètre courant de voie unique aurait coûté, d'après les comptes fournis par les Compagnies^ dans les rues à grande circulation, telles que les 2% 3% 6« et 7* avenues, environ 300 francs, et le prix do kilomètre de double voie de tramway, y compris les terrains acquis pour le service des Compagnies, les bâtiments et l'acquisition du matériel de traction^ se serait élevé au prix exorbitant de 1 833 448 francs sur certaines lignes.

A Philadelphie, où les rues sont généralement plus étroites et pavées en blocage, on n'a guère dépassé le chiffre de 100 000 francs par kilomètre de superstructure à voie unique. Un des tramways les plus importants, celui de la Philadelphia City Street R.R. Company, dont le réseau a un développement de 26'', 86 de voies principales, n'a pas coûté à établir par kilomètre plus de 152 000 francs en totalité.

A Boston, le prix du kilomètre de superstructure ne dépasse guère pour la plupart des tramways 80 000 francs, et la dépense totale la plus élevée qui ait été constatée est d'environ 205 000 francs, tout compris, par kilomètre.

La dépense pour matériel roulant et cavalerie, dont l'impor^nce dépend essentiellement de celle de la circulation à desservir, tandis que celle de la superstructure varie surtout avec la largeur des rues, le nombre des voies et la nature des chaussées à rétablir, ne présente guère moins de variations que la dépense de superstructure. Si, pour certaines lignes de tramways de Philadelphie, la dépense kilométrique pour matériel roulant et cavalerie ne dépasse pas 30000 francs, elle atteint jusqu'à 465 000 francs dans la G'' avenue de New-York, où la Compagnie des tramways devait en 1873 faire succéder les départs, à certaines époques de la journée, & des intervalles d'une minute.

A Boston, le matériel roulant et la cavalerie de l'Union' Company, qui exploite 64 kilomètres de lignes de tramways appartenant à d'autres Compagnies, ne représentent pas plus de 39775 francs par kilomètre avec les bâtiments d'exploitation.

Nous avons réuni dans le tableau I ci-après les prix de revient par kilomètre d'un certain nombre de lignes de tramways anglais, français et américains qui permettront d'en faire la comparaison.

Dans le tableau II qui fait suite, on a donné pour un certain nombre de tramways des États-Unis le poids des rails par mètre courant, et la décomposition des dépenses de premier établissement entre la voie et le matériel roulant.

CHAF. XXIIII. — TRAMWAYS.