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13. Cette somme représente l'équipement et les b&liments de l'exploitation .

14. Y compiis 24,492 fr. par kilomètre pour indemnités de terrain.

590 DIXIÈME PARTIE. — CHEMINS Bfi FER DANS LES VILLES.

Dépenses et recettes d'eooploitation. — Dans les Etats de New- Yorky de Massachusetts et de Pennsylvanie, les Compagnies de tramways sont, comme les Compagnies de chemins de fer, tenues de fournir à la commission des chemins de fer des comptes rendus détaillés de leur exploitation.

Nous avons extrait de ces comptes rendus les renseignements statistiques que fournissent les tableaux III et lY ci-après sur l'exploitation des principales lignes de tramways de ces trois États. Ce qui ressort de ces tableaux, c'est d'abord Timportance du mouvement desservi par les tramways dans les grandes villes, mise en évidence à la fois par le nombre des voyageurs transportés annuellement, et par le chiffre des recettes annuelles, qui dépasse à Boston et ÙL Philadephie sur certaines lignes, celui des lignes de tramways les plus fréquentées de Londres, et qui, sur les principales lignes de New- York, comme celles de la 3« et de la 6* avenues, atteint le triple et le quadruple des recettes de la meilleure ligne de Paris, celle de la Compagnie des omnibus, dont le produit kilométrique ne dépasse pas 204 000 francs par an, tandis qu'à New-York il s'élève à 829 770 francs pour la troisième avenue, et à 728 280 francs pour la sixième avenue. Cela montre combien l'usage du tramway est entré dans les mœurs américaines, favorisé d'ailleurs, il faut le reconnaître, par le monopole presque absolu dont il jouit, puisque les autres moyens de locomotion sont insignifiants.

En second lieu, si l'on analyse les dépenses de l'exploitation pour les différentes lignes, on constate, ainsi que nous l'avons déjà annoncé, que, tandis que sur les lignes anglaises et françaises, l'entretien de la voie ne figure guère que pour 3 et 4 pour 100 de ces dépenses, et qu'en revanche celui de la cavalerie en absorbe plus de la moitié, l'entretien de la voie est généralement plus coûteux en Amérique, ce qui s'explique par les fréquentes réparations qu'entraîne la construction imparfaite de la chaussée et de la voie môme des tramways, et par le haut prix de la main-d'œuvre. Par contre, la cavalerie est d'un entretien moins dispendieux; cet entretien, grâce au moindre prix des chevaux et des fourrages, ne forme habituellement que do 30 à 40 pour 100 de la dépense totale annuelle, et n'en atteint la moitié que d'une manière exceptionnelle*.

1. L'ouvrage de M. Clark donne pour les dépenses de la cavalçrie sur les tramways anglais un chifTre de 50 à 60 pour 100 des dépenses totales annuelles. Sur les tramways de Paris, d après M. O. Chemin, cette proportion varie de 46 à 71 pour 100.

CHAJP, XXXIII. — TRAMWAYS. 591

Toutefois, il est à constater que la proportion des dépenses de la cavalerie tend à s'accroître aux États-Unis ; de 27 à 35 pour 100 en 1857, elle s'est élevée à. 31 et 49 pour 100 en 1873.

Parmi les dépenses diverses de Texploitation figurent souvent pour un chiffre considérable les indemnités payées pour les accidents, qui sont très fréquents. D'après le rapport de l'ingénieur du contrôle des chemins de fer de l'État de New- York, il y aurait à compter sur les tramways de cet État, où il évalue le parcours moyen à 3 kilomètres par voyageur, un voyageur tué pour 193 600 000 kilomètres parcourus, et un blessé pour 13 350000 kilomètres, tandis que sur les chemins de fer on compte un voyageur tué pour 236 670 000 kilomètres, et un blessé pour 30 100 000 kilomètres de parcours. Par contre, les accidents sont bien plus rares pour les employés.

Le prix de revient moyen du kilomètre de parcours d'un car constaté en 1879, pour l'ensemble des lignes du Massachusetts, qui est de 0 fr. 70, est sensiblement inférieur au prix relevé, soit en Angleterre, où M. Clark constate une dépense moyenne de 0 fr. 76 par kilomètre, soit en France, où pour les tramways de Paris cette dépense varie entre 0 fr. 81 et l fr. 05 (appendice de Touvrage de M. Clark).

Sur la plupart des tramways des États-Unis, les tarifs étant supérieurs à ceux des tramways européens, et Taffluence des voyageurs beaucoup plus considérable, il s'ensuit que le coefficient d'exploitation des lignes de tramways en Amérique ne peut manquer d'être en général moindre qu'en Europe, en môme temps que le rapport du produit net au capital dépensé est plus élevé. Aussi beaucoup de Compagnies de tramways font -elles d'excellentes affaires, comme le prouvent les dividendes qu'elles distribuent annuellement. Le mouvement de voyagejurs desservi par les tramways répondant à des besoins constants, sans être sujet à des oscillations brusques comme celui des marchandises, leurs recettes ne sont guère susceptibles d'éprouver de diminution un peu sensible que par la création d'un système de voies ferrées aériennes ou souterraines, comme celles qui ont été récemment établies à New-York et à Londres. Encore verrons-nous plus loin qu'à New-York même l'établissement des chemins de fer aériens n'a fait baisser que fort peu les recettes des tramways ordinaires.