Voir la note à la fin de ce volume

GHAP. XXXIY. — LIGI«E$ A FORTES RAMPES. 609

Par contre, les cars ne peuvent reculer, ni accroître leur vitesse de marche. La rupture possible du câble, sans offrir aucun danger pour la sécurité des voyageurs et du public, a, il est vrai, Tinconvénient de désorganiser complètement le service ; mais l'expérience prouve qu'elle ne se fait pas brusquement, et qu'un câble peut fournir une longue carrière avant qu'elle se produise. Le premier câble de la rue Clay a travaillé pendant 840 jours à raison de 17 heures par jour avant de se rompre; il avait alors parcouru 143000 kilomètres; son remplacement a demandé 30 heures. Ce remplacement que l'on peut, malgré l'usure résultant principalement de l'action du grip, retarder beaucoup par un entretien soigneux et des réparations bien faites, pourrait se faire en quelques heures, si l'on avait dans la conduite un câble de réserve prêt â placer, et on pourrait éviter ainsi toute interruption de service.

Nous avons déjà vu d'autre part que les trépidations du câble, qui font éprouver des secousses désagréables aux voyageurs en même temps qu'elles nuisent â sa conservation, avaient été beaucoup atténuées par l'addition d'un second tendeur. L'interposition entre le poids produisant la tension et la poulie terminale d'un système de crémaillère avec roues dentées et encliquetage permet, en réduisant convenablement le poids du tendeur, d'y remédier encore plus efficacement.

Le système de tendeur avec ressort représenté par les figures 8, 9, 10, pi. XXXIII, où la tension du ressort peut être réglée par le moyen d'un engrenage, remplit encore mieux le même objet.

Au point de vue de l'application du câble sans fin à la traction en palier, bien que le câble n'offre plus alors l'avantage caractéristique de l'utilisation des charges descendantes à la traction des charges montantes, on doit reconnaître qu'il conserve celui de maintenir entre l'ensemble des résistances passives et la puissance motrice un équilibre favorable à la régularité de la marche des machines motrices et des trains; le câble, par sa force vive augmentée de celle des trains en marche, agit comme le ferait un volant à l'égard des résistances variables qui peuvent se produire sur certains points.

On reproche avec raison, à la traction ordinaire par câble, d'avoir â vaincre à chaque instant une somme de résistances passives, qui croît avec la longueur du câble, tandis que pour la locomotive les résistances ne se présentent que successivement. Mais ce reproche perd beaucoup de son importance, lorsqu'au lieu d'un seul train

occupant à un moment donné une petite fraction du parcours total, il y a sur toute la longueur du parcours une série de trains entre lesquels se répartissent toutes les résistances passives.

Pour l'ensemble de ces trains, le poids mort du cÂble est d'ailleurs notablement moindre que la somme des poids des locomotives qui feraient le même service.

Le mode de transmission est, il est vrai, plus direct dans la locomotive que pour le cûble, où les engrenages, les frottements sur les poulies et les résistances provenant de la raideur du câble, tendent à diminuer les efforts transmis, mais en tenant compte de la régularité de la marche des machines fixes, opposée aux intermittences du travail des locomotives, sujettes en pareil cas à de nombreux arrêts, on est autorisé à croire qu'on arrive avec le cÀble à un rendement au moins aussi avantageux, grâce à la réduction considérable opérée dans le personnel des mécaniciens et chauffeurs.

Le système de tramway à traction par cÂble, qui satisfait, sans soulever d'objection sérieuse, aux principaux desiderata de la circulation urbaine, parait en déQnitive appelé à un certain avenir.

Si, en Amérique, les rues tracées par grands alignements droits se prêtent mieux que partout ailleurs à son établissement, il n'y a pas de raison de penser qu'il ne pourrait être également installé avec succès dans les rues en courbes de petit rayon, que Ton franchirait à l'aide de galets convenablement disposés (pi. XXXII, fig. 7).

C'est à MH. Hallidie et Eppelsheimer, que les tramways & câble sans fin doivent la plupart des perfectionnements que nous venons de décrire*.

1. A Chicago, qui est, comme on le sait, bâti entièrement sur un terrain plat, on Tient d'établir un chemin de fer à câble de 7^,2 divisé en deux sections à peu près égales. Toutes les rues sont de niveau ; mais on a cherché à donner aux canaux où sont logés les câbles une faible inclinaison (1/300 à 1/500) pour y faciliter l'écoulement de Teau.Ces canaux sont établis avec cadres en fer et remplissage en béton. Bien qu'il existe sar cette ligne, qui présente plusieurs retours à angle droit, des courbes d'un très court rayon, l'exploitation parait s*y faire sans difficulté.

11 est à remarquer que les hivers sont très rigoureux à Chicago; on n'a pas été arrêté néanmoins par les difficultés qui pouvaient résulter, pour la traction, de l'obstruction par la glace de la ramure donnant passage au grip. On a pris seulement la double précaution de ménager une plus grande hauteur libre entre le dessous des galets et le fond de la conduite du câble, et d'établir entre cette conduite et les égouts de la ville de nombreuse» communications pour la drainer, afin ^y diminuer les chances de congélation en hiver.