sept

3 mars 1877.

10 avril 1878.

1) février 1880.

luètrrR.

Califoroia

Geary

Union et Montgomery (Presidio R.R.)

Machines fixes. — Sur chacune des deux premières lignes, les machines fixes ont été établies à Tune des extrémités, à flanc de coteau et à une certaine distance au delà du faite ; sur celles des rues California et Union, on les a placées plus judicieusement au milieu de la distance à parcourir. Par suite du prolongement des deux premières lignes, les machines occuperont d'ailleurs finalement des positions analogues sur les quatre lignes.

La position des machines au milieu de la ligne a l'avantage de diminuer les inconvénients résultant de la trop grande longueur des c&bles et des variations de celte longueur, les mêmes machines actionnant en réalité deux c&bles distincts situés dans le prolongement l'un de l'autre.

La figure 6, pi. XXXIII, relative au tramway de la rue California montre la position occupée généralement par les machines fixes par rapport à la rue, sur un des côtés de laquelle elles sont placées. Pour les premiers tramways, celui de la rue Clay par exemple, Tarbre moteur était placé dans un plan vertical parallèle à la voie, ce qui nécessitait un renvoi dans le sens perpendiculaire. En plaçant l'arbre moteur normalement à la voie, et tout le système de transmission à l'aplomb môme de la ligne à desservir, les frottements sont considérablement réduits.

Les figures 1, 2, 3 et 4, pi. XXXIII, qui reproduisent les disposi-

lions adoplées pour Tapparcil de transmission de la rue California, montrent comment, avec un même arbre moteur actionnant deux roues dentées, le mouvement est transmis, par l'intermédiaire de poulies de renvoi, à deux câbles distincts correspondant respectivement aux deux parties du tramway.

Câble, ~ Le câble est en fils d'acier; il a sur les différentes lignes, un diamètre de 25 à 31 millimètres. Celui de la rue California (pi. XXXIII, fig. 17) est en 7 torons, comprenant chacun 17 fils de 2 millimètres de diamètre et pèse 3 kilogrammes environ par mètre courant. En ne soumettant ce câble qu*â un dixième de Teffort de rupture, on peut lui faire supporter une charge de 3*,7. Les câbles neufs subissent par l'effet de la tension un allongement de trois quarts pour 100 environ.

Pour régler la tension des câbles, des tendeurs sont disposés à leurs deux extrémités; au droit de l'appareil de transmission, des chariots, portant une roue sur laquelle s'enroule horizontalement le câble et circulant sur des rails qui présentent une inclinaison de 20 pour 100, suffisent avec une faible charge de sable pour obtenir une tension convenable. Sur les premières lignes, il n'y avait pas de poulie de tension près de l'appareil moteur; il a été reconnu nécessaire d'en établir pour atténuer les trépidations du câble au moment où un train vient à le saisir ou â le quitter. Aux deux autres extrémités, la tension est réalisée au moyen de contre* poids se mouvant dans des puits verticaux (pi. XXXIII, Qg. 5>.

Conduite. — Le canal ou conduite dans lequel circule le câble était d'abord entièrement en bois et formé de simples douves tenues par des cercles en fer (pi. XXXIV, fig. 17). Deux fers enU, fixés sur la partie supérieure du cylindre et écartés de 0'",022, formaient les bords de la rainure destinée â laisser passer la griffe de louage. Ce système de construction appliqué à la ligne de la rue Clay a été avantageusement modifié pour la rue Sutler par la disposition reproduite pi. XXXIII, fig. 15 et 16, et par l'emploi du béton, qui, dans les tramways des rues California et Geary, forme tout le corps de la conduite (pi. XXXIII, fig, 14). Des armatures, formées par de vieux rails recourbés et espacées de I'",2l, supportent par leurs extrémités les longrines qui reçoivent les rails de la voie, et portent en outre dans leur partie centrale d'autres armatures formant

voûteS) sur lesquelles sont Fixés les bords de la rainure. Un plancher en fer recouvre le canal et supporte le pavage contre les rails.

Les galels destinés à diriger le câble sont portés par les armatures en fer de la conduite; ils ont en général un diamètre de 0'^^2b à 0'",28 et sont espcicés de 9 à 12 mètres. Ces galets occupent le fond de la galerie. Des ouvertures sont ménagées de place en place pour le graissage des poulies et la visite des galeries.

La voie ferrée n'a que 1",06 de largeur sur toutes les lignes; sur les dernières construites, le rail ordinaire en fer a été remplacé par un rail en acier qui est fixé sur une longrine. La forme particulière du rail est destinée à faciliter la sortie des voitures ordinaires engagées sur la voie.

Matériel roulant. — Le service est fait par un car ordinaire attelé à un locomoteur {dummy) pouvant aussi recevoir des voyageurs. Au centre du dummy, dont la plate-forme est plus basse que celle du car, est installé l'appareil de louage (grip)^ se composant en général d'un cadre fixe très mince qui se prolonge à travers la rainure centrale de la voie, au-dessous de laquelle il se termine par une partie élargie, et d'une languette mobile embrassée par le cadre dont le mouvement d'ascension ou de descente serre ou desserre un système de m&choires embrassant le câble. Des galets verticaux ou inclinés portés par le pied du cadre servent de guides à l'appareil de louage.

Dans le premier grip du tramway de la rue Clay, les mâchoires étaient mises en jeu par un coin poussé de bas en haut par la languette verticale; l'une d'elles était portée par un cadre, que faisait glisser horizontalement le coin, et qui portait, par l'intermédiaire de bras articulés, les galets inclinés servant de guides et maintenus contre le câble par des ressorts (pi. XXXIV, flg. 17, 18 et 20 à 28). Tout Tappareil était d'ailleurs susceptible d'être relevé, ou abaissé verticalement, de manière à dégager complètement le grip du câble.

Ce premier grip, dont le mode de construction plaçait le câble très excentriquement par rapport à Taxe de l'appareil, manquait de solidité. On Ta remplacé au tramway de la rue Sutter par un appareil où le câble était étreint entre quatre galets, dont le rapprochement dans le sens vertical déterminait la mise en prise ; le câble pouvait se dégager par le côté; il y avait en outre des galets à axe vertical pour le guider (pi. XXXIV, fig. 15 et 16).

Ce système avait l'avantage de diminuer rexcentricité du corps du grip par rapport au câble; mais l'échappement du câble par le côté présentait des inconvénients.

Dans le grip plus récent adopté pour la rue California, qui est représenté (pi. XXXIV, fig. 14), la mise en prise avec le câble est déterminée par le rapprochement vertical de deux mâchoires ; celle du bas est fixe et celle du haut mue par un levier. Des poulies de direction suspendues à la partie fixe de l'appareil soutiennent le câblC; qui présente une légère courbure quand il est en prise.

On est revenu, pour le grip de la rue Geary représenté (pi. XXXIV, fig. 19), aux poulies inclinées suspendues symétriquement de part et d'autre de l'axe du câble pour le guider, ce qui permet de mieux le diriger et d'éviter qu'il ne s'échappe, tout en donnant des facilitée suffisantes pour le dégager.

Freins. — La forte inclinaison de certaines rampes donne une importance particulière aux moyens d'arrêt dont le dummy et le car qui lui fait suite doivent être chacun munis. Sur le car comme sur le dummy, il y a deux moyens d'arrêt : 1* le système de freins ordinaires des tramways, avec sabots agissant sur les roues (pi. XXXIV, fig. 4, 6, 7, 8, 9, 10, 12 et 13); 2« un deuxième système de freins agissant directement sur les rails et consistant dans un sabot horizontal, que fait descendre ou monter un système de leviers établi sur le dummy (pi. XXXIV, fig. 6, 8, 9, 10 et. 11); le mécanicien manœuvre le premier de ces freins en appuyant du pied contre une palette ; il agit sur le second au moyen d'un levier analogue à celui du grip. Sur le car, le conducteur peut agir sur l'un et l'autre système de freins au moyen des manivelles placées à sa portée, qui actionnent des chaînes fixées aux leviers de commande.

L'efficacité de ce double système de freins a été pleinement démontrée par l'expérience ; ils permettent de réaliser un arrêt complet sur les plus fortes pentes au bout d'un parcours de quelques mètres avec une vitesse de marche de 10 kilomètres.

Eocploitation, — Les doubles machines motrices affectées au service des tramways, auxquelles on a donné sur le premier tramway construit une force de 40 chevaux seulement qui a été notablement augmentée sur les plus récents, impriment aux câbles sans fin une vitesse qui varie de 6 à 10 kilomètres. Le nombre de trains

en marche varie lui-même de 6 à 14, sur une longueur de 2 à 3 kilomètres. Le poids de chaque train peut être évalué ainsi qu'il suit :

Dummy • 1260 kilop.

Car 1800 »

40 voyageurs à 70 kiiog 2800 »

Total 5860 kilog.

Il peut s*élever jusqu*à 7000 kilogrammes avec les voyageurs prenant place debout dans le car.

Comme les cars des tramways ordinaires, ceux du tramway à câble n'ont pas de points d*arrêt déterminés, mais ils s'arrêtent généralement aux croisements des rues transversales; l'arrêt s'obtient à la montée rien qu'en lâchant le câble, à la descente, en agissant, après avoir lâché le câble, sur le frein des roues ; les freins agissant directement sur les rails ne servent qu'exceptionnellement.

A l'extrémité du parcours, le retournement du train était obtenu tout d'abord au moyen d'une double plaque tournante; on évite maintenant leur emploi au moyen d'un système d'aiguilles (pi. XXXIII, fig. 7). Le dummy détaché du train que Ton arrête en A continue sa route vers G à la faveur de la pente ; le conducteur manœuvre à la main l'aiguille placée en N pour faire passer le car sur la voie G, qu'il descend de la même manière et qu'il parcourt jusqu'au taquet d'arrêt T ; puis le dummy continue à descendre de manière à se placer en tête du car en franchissant l'aiguille qu'il prend en talon, et qui revient d'elle-même à sa position normale ouvrant la voie D.

Au droit des machines fixes, le dummy devant changer de câble, abandonne l'un pour reprendre l'autre en continuant sa marche avec sa vitesse acquise, aidée d'une faible pente ; une faible pente en sens inverse favorise le même passage sur l'autre voie.

Le service n'est interrompu que de deux à six heures du matin; les départs, comme sur plusieurs lignes de tramways, se succèdent à des intervalles variables entre deux et sept minutes ; un téléphone établi sur le tramway de California street permet au directeur du service^ installé près des machines fixes, d'en régler tous les détails en communiquant directement avec les stations extrêmes.

Le nombre de voyageurs transportés par jour, qui est en moyenne de 5000 dans chaque sens pour Glay street, s'élève pour Galifornia

et Sutier streets jusqu'à 9000 et 11 000. Le tarif est uniformément de 0 fr. 25 sur toutes les lignes.

La dépense d'établissement ne paraît pas avoir dépassé 425 000 fr. pour le tramway de la rue Clay tout compris, bien que cette ligne ait été construite dans des circonstances difQciles; pour la rue Geary, les dépenses ont été évaluées à 1300000 francs. On peut donc compter que les tramways à càbie de San-Francisco ont coûté de 300000 à 400000 francs le kilomètre, y compris le matériel roulant*. Or celui de la rue Clay ne rapporte pas moinsde 750000 francs par an, et ses dépenses d'exploitation ne s'élèvent pas à plus de 18 325 francs par mois, soit 220 000 francs annuellement.

Celui de la rue Sutter, qui avait été exploité un certain temps avec des chevaux, n'avait pendant tout ce temps jamais donné de dividende; il en donne de 12 pour 100 depuis qu'il est exploité par câble. Les autres lignes ont également donné de très bons résultats lînanciers, et leur succès a déterminé une société de constructeurs à entreprendre la conversion, en tramways de ce système, de plusieurs autres lignes de tramways à chevaux à profils très peu accidentés, sur lesquelles ils estiment que l'emploi du câble sans fin permettrait de réaliser une économie d'au moins un tiers sur les frais d'exploitation, bien que la traction par chevaux se fasse relativement dans des conditions économiques à San-Francisco, où l'on peut acheter et nourrir des chevaux à meilleur marché qu'ailleurs.

Suivant eux, la généralisation de la traction par câble sans Un serait la meilleure solution de l'exploitation des tramways, où elle satisfait à la fois à la condition d'être économique, de ne causer aucune gêne à la circulation ordinaire, et de pouvoir se faire sans aucun danger, tous les trains marchant avec une vitesse uniforme que l'on peut régler à volonté suivant les exigences du trafic, et possédant des moyens d'arrêt que l'on peut considérer comme instantanés.

Il est certain que la rainure de 2 centimètres ouverte dans le sol pour le passage du grip n'est pas de nature à gêner sérieusement la circulation, puisqu'elle n'est que les deux tiers de l'ornière admise «ur les tramways ordinaires, et que le tramway à câble, au point de vue de la facilité du démarrage, l'emporte sur les tramways ordinaires; il évite d'ailleurs toute perle de force à l'arrêt.